Холодная война между перевозчиками столицы, государственными и частными, не прекращается даже в кризис. Обе стороны все так же делят пассажиров, которых, к слову сказать, становится все меньше – вследствие сезонного и «кризисного» спада, при этом услуги транспортников лучше не становятся.
На поле битвы – два игрока. С одной стороны – «Киевпасстранс» (иными словами, горадминистрация) – коммунальное предприятие, финансируемое за счет бюджета и выполняющее основной объем перевозок льготных категорий. С другой – частные перевозчики. Изначально их приход на рынок стал большим преимуществом для города – коммунальный транспорт физически был не в состоянии перевозить всех желающих, а частники предложили пассажирам альтернативу. Проезд в маршрутках стоил дороже, но курсировали они чаще, избавляя тем самым пассажиров от многолюдных очередей и часовых ожиданий долгожданного средства передвижения. Неудивительно, что в таких условиях немалая часть потребителей услуг «Киевпасстранса» пересела на маршрутки.
Со временем ситуация начала меняться. «Киевпасстранс» решил вкладывать ресурсы в обновления парка и наращивать «мощности». И все – в ожидании возврата «своих клиентов» обратно. Но многие из них уже привыкли пользоваться маршрутками, ведь даже при трехкратной разнице в цене они выигрывали в скорости, кроме того, получали возможность избежать давок в переполненных автобусах и троллейбусах. К тому же «Киевпасстранс», как и прежде, не обслуживал многие маршруты с узкими улицами, где громоздкий городской транспорт проехать не мог. Поэтому основными его пассажирами оставались льготники и те немногие граждане, которые просто вынуждены были экономить на всем – в т.ч., и на проезде. Стало ясно: коммунальный транспорт работает в убыток, в то время как у их «визави» – сверхприбыли. И городские власти решили изменить ситуацию в корне, но никакими-то там ноу-хау, а известными методами – административными.
Первые претензии коснулись транспортных средств как таковых, что, в общем-то, не вызвало особых сопротивлений. Ведь многие перевозчики, действительно, работали не на всегда пригодных и оборудованных надлежащим образом машинах. Поэтому, с целью улучшить качество обслуживания, такие маршрутки запретили – точнее, обязали перевозчиков не использовать их в своей работе, иначе тендера последним не видать. Перевозчикам пришлось срочно брать кредиты и вкладывать немалые средства в обновление транспортного парка. Но «отбить» вложения оказалось проблематично – сказался фактор подорожания бензина, на который припадает львиная доля себестоимости перевозок. Встал и еще один вопрос: о необходимости повышения тарифов. А т.к. любые тарифные вопросы находятся в компетенции КГГА, та ответила решительным «нет». Длительные перепалки, забастовки, ультиматумы, в конечном итоге, решили проблему ценообразования в пользу перевозчиков, но в остальном конфликт обещал продлиться.
С новой силой он вспыхнул в результате запрета мерией пересекать маршруткам центр столицы, что вынудило частников менять уже наезженные маршруты или вовсе отказываться от них. И хоть уход из центра конкурентов стал победой властей, но явился явным проиграшем для жителей столицы, заставив выполнять непреднамеренные пересадки с частных маршруток на муниципальный транспорт, а значит – платить дважды и вновь простаивать очередях на остановках.
Более того, предложенная альтернатива в виде общественного транспорта пришлась киевлянам не по душе как из-за количества, так и качества «машин-общественников». Во-первых, парк их хоть и обновляется, но не столь быстрыми темпами, как хотелось бы, ведь финансирования из бюджета города, как правило, не хватает. Во-вторых, получение «Киевпасстрансом» дотаций и компенсаций за обслуживание все тех же льготных категорий пассажиров постоянно задерживается. А уж о дальнейших перспективах и возможностях говорить вообще не приходится, и свидетельство тому хотя бы тот факт, что в конце апреля предприятие попало в топ-10 «черного списка» Национального форума профсоюзов как злостный нарушитель трудового законодательства ввиду массовых увольнений и задолженности по зарплате.
Но эти проблемы не единственные. Само состояние КП далеко не идеальное. Например, с 1978 г. (даты введения первого трамвая), основные элементы, такие как колеи, инженерные сооружения, оборудования станций ни разу не менялось. Не удивительно, что техническое состояние приближено к критической отметке. В коренном обновлении нуждается и подвижной состав. Подобная ситуация – с автобусами и троллейбусами. Между тем столичные власти рассчитывают завлекать пассажиров разного рода нововведениями – например, стартом в столице первого муниципального парома. Но такой вид транспорта – скорее, экзотика, чем доступное средство передвижения на каждый день: стоимость в 7 грн. «кусается», да и курсировать он может лишь до октября.
Так что вывод напрашивается сам собой: какие бы разногласия между коммунальным и частным транспортом не возникали, а консенсус искать необходимо. Жаль, что городские власти – против. И потому с упорством, достойным лучшего применения, вопреки понятию о добросовестной конкуренции, создают «оппонентам» все новые и новые трудности. Причем, на первый взгляд, на законных основаниях. Например, мэрия имеет право в одностороннем порядке расторгать договоры на обслуживание маршрута, водитель которого трижды за квартал нарушил ПДД, что в условиях столичного трафика случается, как мы все понимаем, нередко. Хотя найти объяснений, какое отношение к этому может иметь владелец маршрута, сложно, ведь если, скажем, правила движения нарушает водитель трамвая, ответственность не ложится на горадминистрацию? Но «наверху» виднее, и подтверждение тому – нововведение, обязывающее с нового года оборудовать микроавтобусы системами спутникового слежения и подключиться к диспетчерскому центру. По мнению председателя транспортной комиссии Киевсовета Дмитрия Олийныка, частники просто не успеют установить системы навигации за оставшиеся пять месяцев. А значит – и участвовать в конкурсе не смогут.
По-новому прошел и другой тендер (23 июля). К нему не будут допущены транспортные средства, переоборудованные из грузопассажирских автобусов, а также те, которые имеют менее двух дверей и 21 посадочного места. Перевозчики подобные новации воспринимают с негодованием и намерены оспаривать их обоснованность. Но добиться чего-либо, как показывает опыт прошлых лет, им будет нелегко. А рынок столичных перевозок – как и прежде, остается заложником борьбы интересов. Что касается горожан, то их эти распри интересуют мало. Ежедневно около 2 млн киевлян пользуются услугами наземного транспорта. А после того, как тарифы частников и коммунальщиков сравнялись, многие даже не задумываются, кто осуществляет перевозку – главное, чтоб комфортно и быстро.