В условиях кризиса и сокращения грузооборота «Укрзализныця» пытается наладить новый формат взаимодействия с частными операторами, чтобы избежать жесткой конкуренции и тарифных войн. Но с принятием нового тарифного сборника держать частные парки вагонов оказалось невыгодным.
В июне «Укрзализныця» сообщила, что предлагает паритетное использование государственного и частного подвижного состава и готова к нормативному закреплению данного соотношения. Нововведение должно быть инициировано путем внесения соответствующих изменений в ведомственные Правила планирования перевозок грузов.
Сейчас перевозки металлопродукции в адрес портов на 55% осуществляются в частных железнодорожных вагонах, руды – на 50%. Сейчас выход на паритетное (50% инвентарного парка железных дорог и 50% частного подвижного состава) использование вагонов выгоден, прежде всего, «Укрзализныце», у которой простаивает несколько десятков тысяч вагонов. Для частных операторов и владельцев вагонов предложение УЗ может быть выгодно, только если ж/д монополия пойдет на тарифные уступки, например, снизит плату за порожний пробег вагонов или введет дополнительные скидки.
Крупнейшими частными операторами грузоперевозок по железной дороге являются «Лемтранс» (10500 вагонов), «Укрэнерготранс» (3047), «Укрметаллургтранс» (1311), «Эксимтранс» (493). Свои парки вагонов имеют также предприятия ГМК, химпрома и машиностроения.
Дискуссия о том, как эффективнее использовать парки вагонов УЗ и частных владельцев в условиях кризиса, продолжается с начала года. В январе замминистра экономики Виктор Пантелеенко впервые озвучил идею о том, чтобы частные собственники передали свои вагоны в управление УЗ. Это позволило бы более эффективно использовать имеющийся у них относительно новый подвижной состав и избежать его собственникам потерь, связанных с простоем вагонов. В феврале глава госкомитета по вопросам предпринимательства Александра Кужель заявила уже о передаче предприятиями ГМК собственного подвижного состава «в лизинг» УЗ.
Данному предложению негативную оценку дал тогда еще министр транспорта и связи Иосиф Винский, заявивший, что госмонополия и частные собственники должны конкурировать на рынке грузоперевозок. В свою очередь, по мнению замгендиректора УЗ Виктора Черного, вопрос о лизинговых схемах возник в связи с введением в действие с 1.05.2009 г. нового сборника тарифов. При его обсуждении собственники вагонов сетовали, что им невыгодно иметь свой подвижной состав, поскольку в новых тарифных правилах для них нет никаких скидок. По его словам, в данном случае, по правилам нового тарифного сборника, железные дороги будут брать частные вагоны в аренду и эксплуатировать их на условиях инвентарного парка.
В то же время, главный вопрос – какой смысл арендовать у частников вагоны, когда простаивает значительная часть парка «Укрзализныци» – остается без ответа. Раньше, когда трафик был большой, а вагонов не хватало, места на рынке хватало всем – сейчас же, в условиях резкого спада перевозок, борьба за грузоотправителей резко обостряется. Частные операторы объективно являются конкурентами УЗ, и нынешнюю инициативу ж/д монополии можно рассматривать как предложение отказаться от «войны» и разделить риски ситуации «на двоих».
Грузоперевозки предприятий ГМК составляют свыше 40% общего трафика по железным дорогам Украины. Для УЗ метпредприятия не только крупнейший источник доходов, но и весьма непростой партнер. В течение последних 5 лет любые попытки ж/д монополии повысить тарифы на грузоперевозки неизменно наталкиваются на мощное противодействие со стороны металлургов, которые имеют хорошие лоббистские позиции в законодательной и исполнительной власти. Во многих случаях высокое покровительство помогало им добиться отмены повышения тарифов или снижения его размера.
Сегодняшний мораторий защитил металлургов и от действия нового сборника грузовых ж/д тарифов УЗ, который вступил в силу с 1 мая 2009 г. Согласно документу, стоимость транспортировки грузов в порты выросла на 20-25%, однако для метпредприятий существующие уровни тарифов пока сохраняются за счет применения понижающих коэффициентов.
Ситуация в ГМК имеет тенденцию к постепенному улучшению, действие Меморандума вряд ли будет продлено в следующем году, поэтому предприятиям следует готовиться к существенному росту тарифов. Сейчас металлурги возмущены тем, что по новому тарифному сборнику грузоотправители не получают скидок на перевозку в своих вагонах, с учетом необходимости платить за порожний пробег, использовать свой парк стало намного менее выгодно.
По данным «Металлургпрома», в 2001-07 гг. метпредприятия приобрели около 5,5 тыс. вагонов, инвестировав в это порядка $280 млн. В 2008 г. закупки предприятиями ГМК новых вагонов составили около 500 единиц. Наибольший вагонный парк АМКР – на 2008 г. он составлял около 3 тыс. шт., в т.ч. свыше 500 полувагонов. При этом администрация предприятия заявила о планах увеличить парк полувагонов до 1,5 тыс. к 2010 г. Такое количество подвижного состава необходимо для растущих объемов закупаемого предприятием в России и Казахстана коксующегося угля. В минувшем году АМКР разместил заказ по изготовлению 1000 полувагонов на Крюковском вагонозаводе, однако, из-за кризиса, реализация этого контракта была приостановлена.
У ООО «Скиф Шиппинг», входящего в состав компании «Метинвест», почти 600 полувагонов, у «Запорожстали» – 550, у ММК им.Ильича – 350 вагонов по перевозке листового проката в рулонах, у Полтавского ГОКа – 605 вагонов. Особенно активно предприятия закупали подвижной состав в 2007 г., когда действовали очень существенные (в размере от 33 до 51%) скидки на перевозку грузов частными вагонами. Однако с февраля 2008 г. УЗ уменьшила тарифные преференции для частного подвижного состава: скидки на перевозку грузов 1 тарифного класса снизились с 51% до 36% от тарифа, 2 класса – с 39% до 20%, 3 класса – с 33% до 16%.
Официальной причиной этого решения Минтранссвязи назвало «обеспечение функционирования железных дорог Украины в равных экономических условиях с иными субъектами хозяйствования и уменьшение отставания от индекса цен производителей промышленной продукции». Проще говоря – УЗ обеспокоилась сокращением заявок на перевозку ее вагонами и соответствующим падением доходов от грузоотправителей, которые стали наращивать собственные парки.
Предприятия ГМК и химпрома очень негативно отреагировали на уменьшение скидок. Они закупили вагоны, исходя из более выгодных условий их использования, при этом часть подвижного состава брали в лизинг с намерением окупить их за 4-5 лет. Уменьшение скидок вдвое привело к тому, что окупаемость затрат на приобретение вагонов выросла до 12-15 лет. На таких условиях лизинговые компании отказывались сотрудничать с предприятиями, с учетом того, что средний срок службы грузовых ж/д вагонов 19 лет. В итоге лизинговые схемы приобретения вагонов были фактически свернуты, к тому же за 2008 г. стоимость нового подвижного состава выросла почти вдвое, и металлурги приостановили расширение собственного парка.
В конце же 2008 г. вопрос «в чьих вагонах возить» стал менее актуальным – из-за резкого спада объемов производства в ГМК перевозки сырья и метпродукции железными дорогами сократились на 40-50%. Общий объем перевозок грузов дорогами «Укрзализныци» в I квартале 2009 г. снизился на 32%, по итогам полугодия падение трафика составило 25-30%.
Дефицит подвижного состава, многие годы составлявший ключевую проблему как УЗ, так и грузоотправителей, сменился профицитом. «Лишними», оказалось свыше 30 тыс. (данные УЗ) грузовых вагонов, а также почти 800 локомотивов. Данная ситуация дает УЗ возможность сократить инвестиции в обновление подвижного состава. Напомним, что до начала кризиса потребность ж/д монополии в новых вагонах на период до 2020 г. оценивалась экспертами в более чем 100 тыс. (в том числе, 60 тыс. полувагонов), т.е. ежегодно необходимо было покупать минимум 8 тыс. вагонов.
Динамика изменения подвижного состава «Укрзализныци», ед.
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 (оценка) |
Дефицит подвижного состава | 12 тыс. | 18 тыс. | 20 тыс. | – |
Закупка грузовых вагонов УЗ | 353 | 2310 | 1849 | 1000 |
До сих пор все заявленные планы УЗ по обновлению подвижного состава неизменно оказывались невыполненными – даже закупки за 2007-08 гг. 4,1 тыс. вагонов были меньше количества списанных за этот период вагонов (около 8 тыс.). Планом «Укрзализныци» до 2020 г. предусмотрено приобретение 80 тыс. грузовых вагонов, из которых в 2009 г. предварительно планировалось закупить 4 тыс. единиц. С учетом кризиса, план по закупкам снижен до 1860 грузовых вагонов, однако в реальности и этого показателя эксперты отрасли сомневаются.
Отметим, что сейчас проводится тендер на закупку 1 тыс. полувагонов для крупнейшей в стране по объемы перевозок Донецкой железной дороги. Финансировать данный заказ помогут ЕБРР и ЕИБ, на поставку вагонов претендуют украинские и российские вагонозаводы. Если УЗ не получит дополнительные кредитные средства, эта тысяча вагонов может остаться единственным заказом монополии в нынешнем году.
Объем заказов на следующий год зависит от сроков восстановления экономики и стабилизации объема грузоперевозок. Сегодняшний профицит подвижного состава УЗ является временным – ведь в текущем и следующем годах списание старых вагонов продолжается, поэтому уже в 2011 г., при условии позитивной динамики работы промышленности, ж/д монополия снова столкнется с жестким дефицитом вагонов.