Основные фонды и подвижной состав «Укразилзныци» изношен на более чем 80%, что угрожает безопасности движения. Но из-за своего катастрофического финансового положения монополия не имеет возможности проводить модернизацию. Однако, системным решением проблемы видится коренная реформа транспортной отрасли Украины.
Середина лета – сезонный пик для «Укрзализныци», к которому железнодорожники готовятся заранее. С 31 мая введен новый график движения пассажирских поездов и пригородных электричек на 2009-10 гг. Он касается 380 пар поездов: 190 – внутреннего сообщения, 22 – международного и 168 – со странами СНГ. Особое внимание южному направлению, хотя в этом году желающих путешествовать несколько меньше, чем в предыдущие годы. За июнь по Крыму по сравнению с прошлым годом пассажирские перевозки снизились на 5% во внутригосударственном сообщении, а в межгосударственном спад еще существенней – до 20%.
Правда, выбор в пользу поезда, а не, скажем, самолета или автобуса, далеко не всегда означает путешествовать комфортней и, что весьма важно, безопасней. Согласно данным ведомства, на 1 июля пассажирский вагонный парк Украины насчитывает 7252 ед., включая 3748 плацкартных вагонов, 2546 купейных, 315 вагонов СВ. Однако степень износа всего этого «богатства» превышает 80%. И, если его не обновлять, то вскоре будет пересечена критическая граница безопасности эксплуатации вагонов и локомотивов, считают специалисты.
Даже тот факт, что кондиционерами оборудовано 30% отечественных пассажирских вагонов, свидетельствует, увы, не о завышенных аппетитах пассажиров, а о реальной необходимости, которую давно осознали во всем мире. Однако уже хроническая нехватка средств не дает возможности не только осуществить модернизацию, но даже в полной мере гарантировать пассажиру, что его путешествие пройдет без чрезвычайных событий.
Требует обновлений почти все: железнодорожное полотно, подвижной состав и т.д. Ситуация доходит до абсурдного – «Укрзализныця» задолжала собственному ремонту. «Запорожский электровозоремонтный завод» в феврале был вынужден остановить работу из-за непогашенной задолженности УЗ в сумме порядка 7,5 млн. грн. Уйти на вынужденные каникулы пришлось и рабочим Крюковского ВСЗ из-за отсутствия заказов на вагоны.
Уходя со своего постав в июне, экс-министр транспорта и связи Иосиф Винский констатировал: ведомство требует срочного, немедленного реформирования, поскольку его финансовое состояние катастрофическое. Эту нелицеприятную новость вынужден был подтвердить даже президент страны. «Проблемой является глубокая хроническая убыточность, которая свидетельствует о неправильном формировании тарифов», – считает Виктор Ющенко. По его словам, убыток госкомпании в 4,5 млрд. грн. в 2008 г. стал следствием, прежде всего, низкой стоимости билетов на пассажирские перевозки.
Хотя, казалось бы, ситуация в этом плане сама по себе парадоксальная – при постоянном увеличении тарифов предприятие с завидным упорством сетует на нехватку средств. Более того, прошлый год «Укрзализныця» завершила с чистой прибылью в 186,5 млн. грн. Но прогнозы на этот год менее оптимистичны. В 2009 г. ведомство может не дополучить 12 млрд. грн. доходов. Из них 8 млрд. из-за падения объемов перевозок, еще 1 млрд. из-за курсовой разницы при расчетах по обслуживанию внешних кредитов и 4 млрд. убытков ожидается от разных аспектов деятельности в сфере пассажирских перевозок, сообщил гендиректор УЗ Михаил Костюк. Компенсировать же недополученную прибыль «Укрзализныця» планирует ничем иным, как кредитами.
Но что же все-таки лежит в основе всех этих «издержек производства»? Одна из главных расходных статей – резкое увеличение объемов непогашенной компенсации затрат на перевозки льготных категорий пассажиров. Например, в I квартале с.г. погашено только 21,7% от необходимой суммы, что составило 100,9 млн. грн. Льготные перевозки, подпадающие под категорию заказов региональных властей, профинансированы в размере 23,4% от необходимого (в 2008 г. – 37,6%), т.е. порядка $1,1 млн. Столько же получено по линии Минобразования (льготные категории – студенты, учащиеся), при этом компенсация получена лишь относительно 23,4%.
Более того, у госадминистрации – немалые долги, приобретенные еще в былые времена. На протяжении года по ранее привлеченным банковским кредитам «Укрзализныце» необходимо выплатить 4 млрд. грн. Речь идет как о внешних, так и о внутренних банковских займах. При этом денег для полноценного функционирования все равно не хватает, а значит – приходится брать на себя новые долговые обязательства. Напомним, что в январе 2009 г. УЗ и ЕБРР подписали кредитное соглашение на сумму 62,5 млн. грн. Финансирование с целью приобретения новых грузовых вагонов в рамках программы обновления подвижного состава привлекается на десять лет. И, надо сказать, еще в январе такие планы и перспективы казались радужными и вполне реальными. На протяжении 2009-го украинские дороги должны были пополниться 170 пассажирскими вагонами, 20 магистральными электровозами, 6 електро- и дизель-поездами. Однако, к середине июня «Укрзализныця» не заказала ни одного вагона.
Ответ на вопрос, как выйти из сложившейся ситуации, весьма неоднозначен. По мнению В.Ющенко, повышение тарифов на перевозки позволит «навести порядок» в этой сфере. В самой же «Укрзализныце» выступают против: говоря о ценах на билеты даже в вагонах улучшенных классов. М.Костюк не считает целесообразным их повышение. Он сообщил, что в правительстве изучается вопрос о введении дифференцированных ставок – в зависимости от сезона, дня недели и сроков покупки билетов. Ведь вполне понятно, что если поднять тарифы сегодня, в период кризиса, то перевозок станет еще меньше. Хотя, если смотреть на проблему глобально, это вряд ли будет иметь существенное значение – доля пассажирских перевозок в структуре доходов «Укрзализныци» невелика. Из общего оборота в пределах 32-33 млрд. грн., они «берут на себя» только 4-5 млрд.