Сухогрузный тоннаж: ставки начали расти

Главной причиной роста фрахтовых ставок на мировых рынках стало увеличение спроса на железную руду со стороны Китая. Это привело к дефициту свободного тоннажа, что подогревалось простоя балкеров в ожидании постановки к причалу в портах КНР и Австралии. В то же время, в Азово-Черноморском бассейне наблюдалось снижение ставок, обусловленное избытком тоннажа на фоне сошедших на нет отгрузок зерновых.

Балкера «панамакс» и «хенди»

В мае рынок балкерных перевозок, несмотря на все пессимистичные прогнозы, показал весьма существенный потенциал к росту. Индекс стоимости фрахта Baltic Dry Index, отражающий цены на морские перевозки насыпных и навалочных грузов по всему миру, в третьей декаде мая превысил отметку в 3000 пунктов, что отмечается впервые за последние восемь месяцев. По данным Балтийской Фрахтовой Биржи по состоянию на 29.05.09 Baltic Dry Index достиг 3494 пунктов, показав почти двукратный рост на протяжении всех торговых сессий мая.

Это повышение обусловлено усилившимся спросом на железную руду со стороны Китая. Именно поэтому БФИ для крупнотоннажных балкеров «кейпсайз», в основном перевозящих данный вид груза, за рассматриваемый период увеличился в 2,6 раза и, в отличие от «панамаксов», не имел реверсных направлений. В последних числах мая уровень рейсовых тайм-чартерных ставок для «кейпсайзов» достиг 90000 USD/сут., а в начале июня был взят и стотысячный рубеж. Но, уже в конце первой недели июня БФИ начал движение в обратном направлении.

Динамика БФИ в мае 2009 г.

Источник: Clarkson

В мае очень четко отслеживалась зависимость между степенью роста фрахта и размером балкерного тоннажа. Чем крупнее был тоннаж, тем большее увеличение ставок наблюдалось на рынке. Самыми дефицитными оказались балкера «кейпсайз», пользовавшиеся наибольшим спросом и показавшие максимальный рост ставок. Иногда, фрахтователи были вынуждены брать в чартер два «панамакса», чтобы заменить один «кейпсайз». Отчасти, это было еще и более экономичное решение. Определенное повышение фрахтовых ставок затронуло и твиндекеры. Если в начале месяц тайм-чартерные рейсовые ставки для твиндекеров Mark II Freedom дедвейтом 17200 т находились на уровне 7500-8000 USD/сут., то в конце мая их уровень повысился до 9000-10000 USD/сут. А ставки на перевозку партии риса в 18000 т из Таиланда на Лагос достигли 47-48 USD/т.

По мере накопления на складских площадках портов Китая запасов железной руды, достигших к концу мая 70,6 млн. т, росли с простои балкеров в ожидании постановки к причалу. По данным Simpson, Spence&Young Ltd. за последние два месяца очереди судов класса «кейпсайз», ожидающих разгрузки в китайских портах, выросли более чем вдвое с 33 до 70 единиц флота. А сами простои в ожидании постановки к причалу увеличились с 5-ти до 8,3 суток.

Кроме «кейпсайзов» простаивало еще порядка 20 балкеров меньших размеров. В портах Австралии на тот же момент простаивал 71 балкер со средним временем задержки постановки к причалу в 9 суток. Таким образом, связанным простоями оказались почти 12% мирового балкерного флота, что дало дополнительный импульс для подъема фрахтовой конъюнктуры. В ряде случаев фрахтователи физически не могли найти необходимый балкерный тоннаж в нужном регионе отгрузки. Например, для того чтобы обеспечить вывоз зерна из портов Мексиканского залива США или Южной Америки, фрахтователям зачастую приходилось букировать тоннаж, освободившийся на Востоке.

Нехватка балкеров «хендисайз» ощущалась и на Континенте. Как сообщили владельцы современного балкера дедвейтом 28000 т, им поступило до 15 предложений от фрахтователей, включая перевозку металлолома на Турцию по ставке 22,75 USD/т. А фрахтователи, нуждающиеся в балкерах «хендисайз» для рейсов из Черного моря, вынуждены были отслеживать тоннаж, освобождающийся на западном побережье Индии или в Персидского заливе.

Повышенный спрос на балкерный тоннаж обусловил существенное повышение и рейсовых ставок. Тариф на перевозку партии металлолома в 35000 т из Мексиканского залива США на Индию в конце мая находился на уровне между 55 USD/т (предложение фрахтователей) и 60 USD/т (идея ставки судовладельцев). Перевозки сахара-сырца стандартными партиями в 25000 т из Южной Америки на Черное море обходились фрахтователям на уровне 30 USD/т. Примерно такой же уровень ставок наблюдался и для перевозок южноафриканского сахара на Средиземное море.

Коастеры и суда «река-море»

В мае на рынке коастерного тоннажа в Балтийском бассейне не происходило значительных изменений ни со стороны грузовой базы (хотя некоторые брокеры отметили небольшое увеличение отгрузок), ни со стороны фрахтовых ставок, которые остаются на стабильно низком уровне. По грубым подсчетам Norbroker, только в регионе Северного и Балтийского морей на приколе находятся порядка 100 коастеров, выведенных из эксплуатации из-за экономической нецелесообразности перевозок при сложившемся уровне ставок. Во многих случаях доходов судовладельцев хватало лишь на то, чтобы покрыть расходы на бункерное топливо, которые в последнее время вновь возобновили тенденцию к росту.

Некоторые судовладельцы в попытках изменить ситуацию решаются на смену традиционных брокеров, надеясь, что новые обеспечат лучшие условия. Но, отнюдь не фрахтовые брокеры определяют наличие или отсутствие грузовой базы, также как и избыток тоннажа. Поэтому некоторые судовладельцы, сталкиваясь с постоянно убыточной работой на протяжении последних восьми месяцев не находят иного выхода, как продавать свой флот. Однако уровень цен на старые коастеры сейчас не на много превышает цены на судовой металлолом. Более того, «вторметные» цены в ближайшем регионе разделки – Альяге (Турция) с начала года упали почти в 2 раза – до 145 USD/LDT. Продавать судно на металлолом по таким ценам, судовладельцам также невыгодно. Поэтому они пытаются найти загрузку для рейсов в район Индийского субконтинента, где цены на скрап на 100 USD/LDT выше.

Несмотря на столь безрадостную картину, некоторые аналитики все же увидели возможность подъема рынка коастерного тоннажа на волне майского подъема балкерного рынка. Но, в основном считается, что в лучшем случае фрахтовый рынок Балтийского бассейна в июне будет просто стабилен.

Тайм-чартерный эквивалент, рассчитываемый NORDBROKER для «коастеров» различной грузоподъемности, в конце мая 2009 года составлял:

Основную подпитку коастерному рынку как в западном, так и восточном Средиземноморье давали несколько возросшие объемы отгрузок зерна, металлопроката, а также металлолома. Кроме того, в мае по-прежнему активно осуществлялись отправки цемента, причем, как крупными, так и мелкими партиями. Однако из-за сохранившегося избытка тоннажа это весьма незначительно сказалось на уровне фрахтовых ставок, остающемся по-прежнему очень низким. Брокеры полагают, что в ближайшем будущем фрахтовый рынок Средиземного моря, скорее всего, останется стабильным.

В последней декаде мая в Азово-Черноморском бассейне наблюдалось некоторое снижение фрахтовых ставок, обусловленное избытком тоннажа на фоне сошедших на нет отгрузок зерновых, обеспечивших прирост грузопотока в первые 4 месяца года. Так, объем перевозок грузов в Азово-Донском бассейне в январе-мае 2009 г. по сравнению с тем же периодом 2008 г. вырос до 5235 тыс. т. или на 3%. В первую очередь это стало возможным за счет четырехкратного увеличения экспорта зерновых. В то же время, по остальным грузопотокам наблюдалось сокращение объема перевозки грузов. Наибольшее снижение отмечено по экспорту металлолома и угля. Не обошло снижение и экспорт металлов и серы. В импорте снижение затронуло цемент и глинозем.

Тайм-чартерные ставки в Азово-Черноморском и Средиземноморском бассейнах в мае 2009

Источник: Промышленные грузы

Стоимость перевозки 5 тыс. т зерна из Одессы в порты Адриатического побережья Италии снизилась до 19-20 USD/т, а морская перевозка такой же партии стального проката в порты Мраморного моря подешевела до 12 USD/т. Годом ранее фрахтовые ставки на данные грузы по аналогичным маршрутам были не менее $50/т и $28/т соответственно.

Аналитики отмечают, что при перевозках в пределах Черного моря фрахтовые ставки примерно на 20% ниже, чем в среднем в регионе, поскольку здесь используется большое количество старого тоннажа. В Азовском море транспортировка 3 тыс. т зерна из порта Азов на Александрию подешевела до $27-28/т или почти вдвое ниже, чем год назад. При этом судам зачастую приходилось простаивать по неделе и более в ожидании формирования грузовой партии. Тем не менее, в июне брокеры не ожидают каких-либо перемен к лучшему на фрахтовом рынке Азово-Черноморского бассейна. Как многие полагают, повышательная тенденция может начаться только после появления отгрузок зерна нового урожая.

Неблагоприятная для судовладельцев ситуация в мае 2009 г. сохранялась и на фрахтовом рынке Каспийского моря. К примеру, стоимость перевозки 3 тыс. т стального проката из Астрахани в Анзали (Иран) составляет здесь в среднем 17 USD/т. В мае 2008 г цена подобной перевозки была не менее 30 USD/т, а в 2007 г – 19 USD/т. В этих условиях некоторые судовладельцы приняли решение поставить теплоходы на прикол. Как полагают участники рынка, в начале июня ситуация на фрахтовом рынке Каспийского моря вряд ли улучшится.

О тенденциях в строительстве балкерного тоннажа читайте во второй части.

О пронозах развития фрахтового рынка сухогрузного тоннажа читайте в третьей части.