Развитие контрейлерных перевозок в Украине упирается, прежде всего, в их экономическую нерентабельность. На сегодня стоимость услуг железной дороги намного выше, чем у автоперевозчиков. Даже новый сборник тарифов, предусматривающий серьезные скидки, не сможет активизировать спрос на контрейлерные перевозки.
В этом году Минтранссвязи решило реанимировать в Украине популярные в Европе комбинированные (контрейлерные) перевозки. Их преимущество заключается в совмещении автомобильного и железнодорожного транспорта. Груженый контейнер, прицеп или фура ставится на специальную ж/д платформу и, преодолев большую часть маршрута по рельсам, доставляется непосредственно до конечного пункта. Как сообщили uaprom.info в пресс-службе «Укрзализныци», среди основных достоинств такой схемы перевозок – снижение загруженности автомагистралей, в результате чего не только меньше разбиваются дороги, но и снижается давление на экологию.
Именно из-за своей экологичности развитие контрейлерных перевозок поддерживается правительствами западноевропейских стран. В виду того, что для ж/д транспорта они убыточны, перевозчик получает госдотации. В общем объеме грузоперевозок стран ЕС комбинированные составляют 4% (в отдельных странах – от 10 до 40%). При этом около 90% таких поездов сосредоточено в Германии и Франции.
Как сообщил Александр Момот, директор ГП «Лиски» (госперевозчик грузов в контейнерах всеми видами транспорта между странами СНГ, Прибалтики, Европы и Азии), контрейлерные перевозки помогут уменьшить время простоя автотранспорта на границе в ожидании своей очереди на прохождение контроля пограничными, таможенными и другими органами. Ведь, при перевозке по железной дороге операции контрольными службами осуществляются за 4-6 часов, а автотранспортом – до нескольких суток.
В Минтрассвязи и УЗ полагают, что росту привлекательности контрейлерных перевозок в Украине поспособствует новый Сборник тарифов от 1 мая 2009 г., предусматривающий скидки практически в три раза. Например, стоимость транспортировки трейлеров по маршруту Луганск-Лиски-Изов (Польша) (1466 км) снизилась с 16222 грн. до 5734 грн. без НДС, по маршруту Одеса-Лиски-Бережесть (862 км) – с 10479 грн. до 3545 грн. без НДС. Но это так и не сделало их рентабельными: на данный момент услуги автотранспорта намного дешевле, чем железной дороги.
Такой вид перевозок действовал в Украине в 2003-05 гг. В западном направлении курсировал автопоезд «Ярослав», а в северном – «Викинг». В течение этого времени было перевезено 3226 автопоездов «Ярослав» по маршруту Луганск-Киев-Славкув(Польша) и 524 автопоезда «Викинг» по маршруту Ильичевск-Киев-Калинковичи(Беларусь)-Клайпеда(Литва). Время прохождения «Ярослава» от восточной границы Украины до Славкува занимала до трех суток. В марте 2009 г. Минтранссвязи возобновило движение этого поезда.
Кроме того, министерство наладило сотрудничество перевозчиков с Гостаможней Украины, которая допускает использование унифицированной не требующей переоформления накладной ЦИМ/СМГС. В то же время, разработанный еще в 2004 г., но не принятый до сих пор законопроект «О смешанных (комбинированных) перевозках» нуждается в ряде поправок. Его суть заключается в создании структуры, которая бы регулировала взаимодействие разных видов транспорта и их терминалов. Также необходимо внедрить систему сертификации контрейлерных перевозок и разработать единый транспортный документ при организации таких перевозок. Прокомментировать изменения в закон в пресс-службе Минтранссвязи отказались, сообщив, что поправки только начали вноситься и говорить о них пока рано.
Пока в планах правительства значится разработка программы приобретения необходимого количества специализированного подвижного состава. В то же время, В.Гриненко отмечает, что проблем с нехваткой таких ж/д платформ нет. Не создает препятствий и переход вагонов с широкой колеи на узкую (западных стандартов) – технологии для этого уже давно были разработаны и широко используются. Учитывая то, что ГП «Лиски» ранее уже занималось такого рода перевозками, и у него уже сформирован парк ж/д спецплатформ, предприятие может выступить оператором украинских контрейлерных перевозок.
Пока что инициативу расширения транзитной сети перевозок больше поддерживают соседи, чем отечественные предприятия. В апреле 2009 г. к «Укрзализныце» обратилось венгерское предприятие Tekiz Zrt. с предложением создать контрейлерный поезд, который соединял бы Санкт-Петербургские и Московские ж/д узлы и курсировал бы четыре раза в месяц.
Чтобы выяснить перспективность контрейлерных перевозок в Украине, uaprom.info взял интервью у Владимира Гриненко, гендиректор ЗАО «Рапид», украинского лидера в области международных автоперевозок.
– Какими основными маршрутами вы пользуетесь для контрейлерных перевозок?
– Мы работаем с поездом «Ярослав», который связывает Украину со странами ЕС. В 2003-05 гг. было перевезено около 3200 автопоездов по маршруту Киев-Лиски-Славкув (Польша), время в пути 35 часов. Конечным пунктом был Славкув, поскольку до города протянута широкая колея в связи с тем, что там ранее была расположена советская военная база.
После того как маршрут поездов решили начинать с Киева, свозить все грузы в столицу оказалось нецелесообразно и маршрут поезда продлили до Луганска. Т.е. захватывался восток, что сделало поезд как бы транзитным. Умещал Ярослав приблизительно 22-24 автопоезда.
– Каков спрос на контрейлерные перевозки внутри страны и на межгосударственном уровне?
– Изначально в Украине не все понимали, что это такое, но заинтересованность присутствовала. Напомню, что ранее было довольно проблематично получить итальянские и польские дозволы на въезд в эти страны для международного автотранспорта. А тем, кто пользовался «Ярославом», они выдавались, как бонус, и это делало перевозки привлекательными. Но эта услуга пользовалось спросом до тех пор, пока «Укрзализныця» и польские железные дороги не начали взвинчивать цены. Поэтому контрейлерные перевозки стали для автомобилистов экономически невыгодными. Естественно, проект закрыли.
28 марта 2009 года в торжественной обстановке, министром транспорта и связи Украины было возобновлено движение поезда. Но все сделано больше для того, чтобы отчитаться. Для сравнения: стоимость контрейлерной перевозки – 5700 грн., а автотранспортом – 3800 грн. Причина заключается в том, что железнодорожный перевозчик везет груз только в одну сторону, а назад идет «порожняком» поэтому так дорого. Необходимо просто наладить сотрудничество железнодорожников и автомобилистов. Как только такая перевозка станет экономически выгодной – сразу появится спрос.
– Контрейлерные перевозки уже кусрировали между Белоруссией, Россией, Литвой, Польшей. Будет ли расширяться их сеть на другие страны?
– В самом начале, когда «Ярослав» только начинал работать, планировалось, что он будет доходить до Германии, а потом будут освоены новые направления до Венгрии и другие страны.
– Какие вопросы должно регулировать законодательство?
– Каких-то особых законов здесь не надо – о ценах должны договариваться сами перевозчики. Будет цена 2700, или 4000, нужно договариваться. А закон диктовать цены не может, он только дает направление в работе.
– Есть ли дефицит железнодорожных платформ?
– Их хватает в достаточном количестве. Правда, проблема заключается в неподготовленности платформ для автомобилей с низкой посадкой, из-за чего те не могут выехать на платформы. Также сложности возникают и с сохранностью автомобилей. В последнее время перевозчики вынуждены были одевать на стекла и фары тягачей специальные решетки и защитные приспособления.
– Что сдерживает развитие комбинированных перевозок в Украине?
– Главное – координацию этого вопроса должно взять на себя министерство. Когда перевозки нерентабельны для автомобилистов – они просто не поедут. Когда же он невыгоден для железнодорожников – они могут временно перекрыть убытки за счет других перевозок. И это взаимодействие должен кто-то регулировать. Но для этого нужно желание. Славкув – это только половина пути по дороге в Европу. От экономической целесообразности и будет зависит будущее таких перевозок.