В первых числах декабря ставки фрахта достигли годового пика, однако, уже в течение первой недели месяца стабилизировались, после чего на рынке перевозок наметилась тенденция к резкому снижению. В первой декаде декабря ставки фрахта на всех маршрутах ослабли сразу на 15%, далее спад происходил более плавно, и в третьей декаде тарифы в основном стабилизировались, хотя, на определенных маршрутах продолжали снижаться.
Снижение ставок фрахта в декабре обусловлено следующими причинами. Одной из важных предпосылок этого можно назвать психологию покупателя. Когда в конце ноября тарифы достигли очередных высот, многие покупатели отменили или перенесли на более поздний срок поставки, предпочитая не переплачивать. Кроме того, по причине высоких ставок фрахта многие импортеры угля, руды, стали и иной продукции уменьшили количество заказов. В результате, рынок перевозок ощутил падение спроса на свободный тоннаж.
Таб.1
Динамика ставок фрахта на перевозку железной руды, коксующего угля, $/т*
Порт отправки (страна) – порт доставки (страна) | Грузоподъемность судна, тыс. т/ перевозимый груз | 1.12.2004 | 1.01.2005 | Изменение, % |
Суда типа «кейпсайз» | ||||
Ри Жао (Китай) – Роттердам (Нидерланды) | 150 / уголь | 32,50 | 22,05 | -32,2 |
Дэмпиер (Зап. Австралия) – Куин Гао (Китай) | 150 / железная руда | 22,70 | 14,20 | -37,4 |
Залив Салдана (ЮАР) – Куин Гао (Китай) | 150 / железная руда | 41,00 | 26,00 | -36,6 |
Залив Ричарда (ЮАР) – Куан Гуанг (Юж. Корея) | 130-150 / уголь | 39,45 | 25,00 | -36,6 |
Залив Ламберта (Сев.-Зап. Австралия) – Роттердам (Нидерланды) | 160 / железная руда | 31,15 | 21,00 | -32,6 |
Новый Юж. Уэльс (Австралия) – Япония | 130 / уголь | 31,20 | 19,80 | -36,5 |
Квинсленд (Австралия) – Роттердам (Нидерланды) | 150 / уголь | 40,65 | 27,80 | -31,6 |
Новый Юж. Уэльс (Австралия) – Юж. Корея | 130 / уголь | 33,40 | 21,45 | -35,8 |
Чартерные рейсы Дальний Восток – континентальная Европа | 172 / нет ограничений по грузу | 16,41 | 9,53 | -41,9 |
Маршруты через Тихий Океан (чартер, в оба конца) | 172 / нет ограничений по грузу | 19,41 | 12,86 | -33,7 |
Суда типа «панамакс» | ||||
Маршруты через Тихий Океан (чартер) | 73 / нет ограничений по грузу | 50 тыс./ сутки пути | 41 тыс./ сутки пути | -18,0 |
Квинслэнд (Австралия) – Роттердам (Нидерланды) | 73 / уголь | 45,0 | 36,0 | -20,0 |
Маршруты через Тихий Океан – Атлантический Океан (чартер) | 73 / нет ограничений по грузу | 46 тыс./ сутки пути | 37 тыс./ сутки пути | -20,4 |
Суда типа «хэндимакс» | ||||
Маршруты через Тихий Океан (в оба конца) | 47 / нет ограничений по грузу | 32,0 | 27,5 | -14,6 |
Квинслэнд (Австралия) – Индия | 47 / уголь | 36,0 | 33,5 | -0,07 |
Континентальная Европа – Дальний Восток (чартер) | 47 / нет ограничений по грузу | 34 тыс./ сутки пути | 32тыс./ сутки пути | -0,06 |
Дальний Восток – континентальная Европа (чартер) | 47 / нет ограничений по грузу | 30 тыс./ сутки пути | 25 тыс./ сутки пути | -0,15 |
Суда типа «хэндисайз» | ||||
Маршруты через Тихий Океан (чартер) | 27 /нет ограничений по грузу | 25,5 тыс./ сутки пути | 23,1 тыс./ сутки пути | -0,09 |
* См. справку (после текста)
Не менее важным является второй экономико-психологический момент. В преддверии новогодних праздников на рынке перевозок заметно выросло предложение свободного тоннажа, поскольку собственники судов желали заключить как можно скорее (лучше сегодня по текущим ценам, чем завтра по более низким ценам) контракты на время праздничных каникул. В результате, действия этого фактора рынок перевозок ощутил повышение предложения свободного тоннажа.
Таб.2
Динамика ставок фрахта на перевозку иных материалов, ($/т)
Маршрут | Ставка фрахта | Изменение, % | |
1.12.2004 | 1.01.2005 | ||
США-Китай (перевозка металлолома судами грузопод. 30-35 тыс. т) | 65 | 63 | -0,03 |
Черное Море – Китай (перевозка металлопроката судами грузопод. 20-25 тыс. т) | 50 | 50,25 | +0,005 |
Среди сугубо экономических факторов первым по важности стало снижение цен на сырую нефть. Это уменьшило расходы судовладельцев на горюче-смазочные материалы (в первую очередь, топливный мазут) и привело к уменьшению себестоимости перевозок. В декабре цены на сырую нефть опускались до $40,25/баррель, что является самым низким показателем, начиная с июля 2004 г., и на 28% ниже октябрьского пика.
Другой важной новостью стал перенос на более поздние сроки поставки крупной партии железной руды из Бразилии в Китай. По предварительным данным партия имеет объем 250-450 тыс. т, потому одновременное освобождение нескольких самых крупных судов привело к росту предложения свободного тоннажа на стратегически-важном маршруте. Это также сделало капитанов судов «более уступчивыми».
Таб.3
Динамика ставок фрахта на европейских маршрутах**
Порт загрузки | Место назначения | Ставка фрахта, EUR/т | |
1.12. 2004 | 1.01.2005 | ||
Германия, порты Балтийского моря | Вост. поб. Британии | 25,0 | 25,0 |
то же | Зап. поб. Британии | 35,0 | 35,0 |
то же | Сев. поб. Испании | 35,5 | 35,5 |
то же | Юж. поб. Испании | 45,0 | 45,0 |
то же | Португалия | 40,0 | 40,0 |
то же | Зап. поб. Италии | 53,0 | 53,0 |
то же | Греция | 58,0 | 58,0 |
Восточное побережье Британии | Сев. поб. Испании | 30,0 | 30,0 |
то же | Португалия | 35,0 | 35,0 |
** На ставки фрахта на европейских маршрутах за месяц не изменились: повышение в начале декабря было компенсировано снижением в конце месяца
Таб.4
Динамика ставок фрахта на перевозку без ограничений груза
Маршрут | Грузопод., тыс. т | 1.12.2004, $/т | 1.01.2005, $/т | Изменение, % |
ЕС – Индия | 35–55 | 67–73 | 55-57 | -20 |
ЕС – Китай | 35–55 | 100-104 | 80-84 | -19,6 |
ЕС – Юж. Корея | 20–30 | 107,70 | 86,50 | -19,7 |
Бразилия – Китай | 35–55 | 124,80 | 105,70 | -15,3 |
Бразилия – Япония | 35–55 | 136,90 | 111,90 | -18,3 |
США (Мексиканский Залив) – Индия | 20–30 | 68-70 | 58,10 | -15,7 |
США (Мексиканский Залив) – Япония | 35–55 | 73-77 | 60-65 | -17,2 |
Черное море – Индия | 20–30 | 49,70 | 50,00 | +0,001 |
Черное море – Испания | 20–30 | 27,1 | 27,30 | +0,007 |
Уменьшение ставок фрахта приводит к снижению для импортера себестоимости сырья и это, соответственно, позитивно отражается на себестоимости производства стали. Однако, в снижении кроется зародыш повышения: с началом снижения активизируется торговля, растет количество заказов, растет спрос свободный тоннаж, что приводит к противоположности – к росту ставок фрахта.
Эксперты рынка океанских перевозок прогнозируют, что рост ставок фрахта будет наблюдаться на протяжении первого квартала 2005 г., при этом допускают их возвращение на уровень ноября, не исключается также и превышение данного уровня.
В то же время, не стоит забывать, что основными пользователями крупнотоннажных судов являются производители стали (они в больших объемах импортируют сырье и экспортируют готовую продукцию). По данным экспертов Международного института чугуна и стали (IISI), в 2005 г. прогнозируется рост объемов выплавки стали в основных странах-производителях. Поэтому в ближайшее время крупные производители будут испытывать потребность в сырье (железной руды, коксующего угля, топлива и проч.), а также будут наращивать экспорт готовой продукции. Вышесказанное означает, что спрос на трансокеанские перевозки потенциально высокий, потому, после выхода рынка из состояния праздничной дремоты и восстановления торговой активности (с 15 января), начнется постепенное укрепление ставок фрахта. Традиционно, пиковые значения фрахтовых ставок приходятся на февраль.
Кроме того, с выходом мировой торговой активности на нормальный уровень активизируется мировая торговля сельскохозяйственными культурами (пшеница, соя, кукуруза), которая плотно оккупирует рынок судов типа «панамакс» и лишит перевозчиков сырья резервной возможности перейти на рынок данных судов (которые является «попятным шагом» в случае роста ставок на суда типа «кейпсайз»).
Помимо экономических расчетов существуют еще и непредвиденные обстоятельства. По последним данным, в период 26 декабря – 4 января в портах Северного и Восточного Китая наблюдались сильные заторы судов, т.е. количество приходящих судов намного превышало количество освободившихся от груза. В итоге нарушилась работа портов, суда не могут выйти, опаздывающие суда не могут вовремя разгрузиться, причалы заняты. Такой неприятный факт как затор означает многомиллионные пени, потери, штрафы, но, кроме этого, это означает, что большое количество тоннажа на время затора «выбывает» из рынка перевозок, уменьшая предложения тоннажа.
Причиной этого стало одновременное прибытие большого количества судов с железной рудой (а также углем) на борту, поскольку китайские производители стали стремятся заблаговременно запастись сырьем перед началом железнодорожных пробок, которые в стране традиционно приходятся на февраль. Последнюю неделю в китайские порты каждый день прибывает 3-4 судна «кейпсайз» (в основном везется австралийская и индийская железная руда), причалов не хватает, суда не могут разгрузиться. По мнению администраций портов, для разгрузки текущей пробки уйдет от одной до двух недель.
И, наконец, роста ставок фрахта не избежать по причине того, что в мире отмечается сокращение свободного тоннажа. И тут можно пару слов сказать относительно нашей страны. По информации экспертов, в ближайшее время стоит ожидать роста фрахтовых ставок, поскольку суммарный тоннаж торгового флота Украины постоянно сокращается, в то время как темпы внешней торговли растут. Сегодня совокупный тоннаж речных и морских судов под украинским флагом составляет 1,2 млн. т. Доля перевозок грузов через порты Украины национальным тоннажем составляет не более 7%. Эксперты утверждают, что тенденция к продолжению оттока тоннажа из-под украинского флага продолжится.
Справка:
В зависимости от объемов перевозки крупнотоннажные суда делятся на следующие типы:
а) суда типа «хендисайз» – суда грузоподъемностью 20-35 тыс. т.
б) суда типа «хендимакс» – суда грузоподъемностью 36-45 тыс. т.
в) суда типа «панамакс» – суда грузоподъемностью 50-80 тыс. т.
г) суда типа «кейпсайз» – суда грузоподъемностью 85-120 тыс. т (данный тип судов чаще всего используется для перевозок железной руды и коксующего угля, потому изменение ставки фрахта на данный тип судов оказывает на рынок судов иных типов максимальное воздействие).
Ставка фрахта рейсовых судов измеряется в долларах за 1 тонну перевозимого груза.
Ставка фрахта чартерных судов измеряется в тысячах долларов за сутки пути. Кроме того, иногда при перевозке груза чартерными судами перевозчик требует уплатить так называемый «Balast Bond» (балластный платеж), размер которого колеблется в переделах 150-650 тыс. долл.
Говоря простым языком размер ставки фрахта на перевозку сыпучих грузов означают сумму затрат на транспортировку определенной продукции из одной страны в другую. Существуют два основных источника, на которые ориентируются трейдеры всего мира: 1) Maritime Research Inc. (Корпорация морских исследований, Нью-Йорк) и 2) The Baltic Exchange (Балтийская биржа, Лондон). Несмотря на то, что данные, публикуемые обеими компаниями в основном одинаковы, существуют некоторые отличия, которые возникают из-за использования различной методологии расчета фрахтовых ставок.
Maritime Research, Inc.: получает информацию о ставках напрямую от брокеров, владельцев судов, перевозчиков и независимых экспертов в Лондоне и Сингапуре. Публикуемые компанией данные группируются по таким параметрам как сроки поставки, страна происхождения и назначения. Далее группировка идет по перевозимым грузам (руда, уголь и т.д.).
Отдельно собирается информация о чартерных рейсах. Из всех перечисленных показателей выводится индекс, которые отображает тенденцию развития отрасли перевозок. Maritime Research, Inc. в своих еженедельных публикациях старается приводить факты, без примеси аналитики – данная информация используется при судебных разбирательствах между перевозчиками.
Что касается The Baltic Exchange, то специалисты данной компании ежедневно собирают информацию о перевозке сотен видов продукции различными океанскими маршрутами, в т.ч. путем опросов брокерских домов по всеми миру. В случае, когда отсутствует информация о перевозках на конкретном маршруте, примерный показатель рассчитывает региональный эксперт океанских перевозок. Ежедневно публикуются четыре главных индекса (знаменитый Baltic Dry Index):
– Индекс на перевозку сыпучих грузов судами типа «хендимакс»
– Индекс на перевозку сыпучих грузов судами типа «панамакс»
– Индекс на перевозку сыпучих грузов судами типа «кейспсайз»
– Общий индекс на перевозку сыпучих грузов (Dry Index) (составная характеристика трех вышеперечисленных индексов).