Руководство Минтрассвязи и УЗ, лоббируя введение нового сборника тарифов, так и не достигло своей цели. Его действие не будет распространяться на ГМК и химпром – крупнейших потребителей услуг монополии. Более того, металлурги лоббируют продление этого моратория до конца года.
Согласно информации Минпромполитики, в I квартале 2009 г. спад перевозок продукции чермета «Укрзализныцей» по отношению к аналогичному периоду 2008 г. составил более 32%, до 6,5 млн. т. Причина проста – спада конъюнктуры мировых металлорынков. Характерно, что усредненное снижение перевозок по всем товарным группам оказалось меньшим – 29%, прежде всего за счет резкого подъема транспортировки зерновой продукции (почти в 3 раза). Добавим, что перевозка руд черных металлов за тот же период сократилась примерно на 30%, кокса – на 32%.
В объединении «Металлургпром» уверены, что без льгот на перевозку продукции ГМК цифры падения были бы намного больше. В Минтранссвязи возражают: отгружать продукцию меткомпаниям все равно нужно, к тому же отраслевое лобби и так добилось осенью сниженных тарифов.
В начале апреля Кабмин продлил мораторий на рост ж/д тарифов для грузов ГМК пока что до 1 июля этого года. В канун истечения срока его действия вокруг линии «Минпромполитики-Минтранссвязи» можно было наблюдать ожесточенное противостояние лоббистов. Притом «на стороне» транспортников выступало и Министерство агрополитики. А глава Минтранссвязи Иосиф Винский в день принятия решения о продлении заявил, что ведомство не пойдет на сохранение льгот. «Все дорожает – почему мы должны понижать? Жалуются на наши тарифы только те, кто хочет дармовых перевозок», – сказал тогда министр. И даже намекнул, что при дальнейшем давлении промышленного лобби дело может дойти до суда.
Жесткая позиция транспортного ведомства не удивительна: по итогам І кв. 2009 г. одна только продукция из черных металлов (без сырья и иных товаров ГМК) заняла в общей структуре грузооборота УЗ (в тоннаже) более 9%. А годом ранее этот показатель и вовсе составлял 10,75%. Понятно, что сниженный тариф на столь значимую долю оборота заметно снижает доход грузооператора.
Кстати, гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк совершенно не исключает, что будет еще как минимум одно продление моратория – к июлю ситуация на металлорынках особо не улучшится, и меткомпании по-прежнему будут заинтересованы в минимизации затрат. Тогда как отмена льгот приведет к подорожанию перевозок товаров ГМК на 17,7% – это уже произошло со 2 по 15 апреля, пока правительство принимало решение.
Руководство Минтранссвязи и УЗ продолжает критиковать мораторий: так, М. Костюк замечает, что скидки должны формироваться с помощью рыночных механизмов, а не из-за давления отраслевых лоббистов. «И уж если металлургия получила преференции – то железные дороги вправе рассчитывать на взаимность, на льготные закупки рельсов, стрелочных переводов, металлоконструкций и другой необходимой продукции», – говорит гендиректор госмонополии. К слову, ряд метпоставщиков обратился в Кабмин с просьбой профинансировать закупки техники и сырья для УЗ из госбюджета.
В прочем, позиция железнодорожников и Минтранса имеет ряд очень слабых мест. Прежде всего, им ставят в вину необновление парка подвижного состава в «сытые» 2006-08 гг., постоянное повышение тарифов в эти же годы, недостаточно высокий уровень борьбы против воровства грузов и др. Так, по оценкам «Металлургпрома», сегодня простаивает приблизительно 30 тыс. полувагонов УЗ, что создает техническую возможность для капремонта и обновления парка, что позволит загрузить заказами останавливающиеся отечественные вагонзаводы. Однако руководство транспортных ведомств, по мнению представителей Минпромполитики, по-прежнему предпочитает возмущенную риторику, а не реальные прогрессивные меры.
Так или иначе, по данным «Металлургпрома», за время действия моратория компании ГМК сэкономили на ж/д перевозках приблизительно 150 млн. грн. С этим не согласен И.Винский: «Не сказал бы, что скидки помогли металлургам – в Украине транспортная компонента в структуре затрат производителей невелика. А вот УЗ этот мораторий в экономическом смысле серьезно подорвал, на одних только льготах по продукции ГМК она уже к концу 2008 г. потеряла до 280 млн. грн.». Хотя тут же министр уточняет: главные убытки монополия несет от пассажирских тарифов.
А в качестве некого противовеса сниженным ценам на транспортировку продукции ГМК и химпрома эксперты рассматривают новый сборник грузовых тарифов, который начал действовать с 1 мая. Введение нового сборника лоббировалось Минтранссвязи и связанными с ним кругами еще с конца 2008 г.
Прежний сборник, с изменениями, действовал еще с советских времен. По новым правилам впервые разделена тяговая и грузовая составляющая тарифа (отдельная плата за «подвижную» и «конечную» операции). Тарификация не увязывается с конъюнктурой внешних рынков перевозимых товаров (в т.ч. в сторону понижения), а является фиксированной. Ставка тарифа, уточняет директор департамента развития секторов экономики Минэкономики Олег Пендзин, определяется на базе реальных затрат на перевозку. И.Винский в этой связи замечает, что тарифы будут индексироваться в соответствии с инфляцией.
Специалисты допускают, что нововведения будут содействовать развитию конкурентной среды рынка ж/д грузоперевозок, а также выполнению директив Евросоюза о допуске предприятий различных форм собственности к ж/д инфраструктуре.
Также новым документом сокращено число видов перевозок, работ и услуг, выполняемых по свободным тарифам. В частности, из 32 видов услуг по свободной ставке могут рассчитываться лишь 8, а 6 полностью исключены; исключено и 17 видов дополнительных сборов. При перевозке предприятием грузов в собственных вагонах предполагается плата только за пользование инфраструктурой и локомотивами.
В Украине грузовые расценки до конца 2009 г. предполагалось поднять на 15-30%, или простой индексацией в несколько этапов (в среднем по 5-7% в квартал) – или же как раз за счет введения нового сборника тарифов. По оценкам специалистов, подорожание на 23% принесло бы УЗ дополнительно 7,5 млрд. грн.
Ряд грузовладельцев уже успел отреагировать на перспективу дальнейшего тарифного роста. Так, некоторые метпредприятия Донбасса заявили, что отказываются от услуг Донецкой ЖД, т.к. автоперевозки продукции уже стали дешевле железнодорожных. Однако, такие экстраординарные меры могут не понадобиться. После введения нового сборника, УЗ официально сообщила, что оставила уровень тарифов для предприятий ГМК и химпрома на уровне I квартала 2009 г., т.е. для других отраслей экономики расценки выросли. Таким образом, заверения железнодорожников, мол, сборник не предполагает удорожание услуг монополий, оказались не более чем блефом.