Болезненный вопрос взлета цен на железорудное сырье несколько отодвинул на задний план проблему повышения тарифов на железнодорожные перевозки металлопродукции и сырья для метпроизводства. Однако, она остается на повестке дня. Немаловажным аспектом решения конфликта вокруг стоимости транспортных услуг «Укрзалізниці» является урегулирование нормативно-правовой базы.
Среди последних повышений тарифов следует отметить их 75%-ное увеличение на перевозку соответствующей продукции согласно Постановлению Кабинета Министров Украины «О повышении тарифов на перевозку железнодорожным транспортом кокса и каменного коксующегося угля на экспорт» от 31 марта 2004 г. №425. Это решение было инициировано Министерством транспорта и аргументировано необходимостью привести в норму льготные тарифы на вывоз кокса, установленные несколько лет назад с целью стимулирования экспорта.
Далее – повышение тарифов с 13 июля 2004 г. на экспортные перевозки руды и концентрата на 96%. Железнодорожное ведомство аргументировало свою позицию тем, что последнее повышение стоимости перевозок на внутреннем рынке было еще в январе 2003 г., в то время как цены на продукцию, в частности, на металл, руду, кокс и нефтепродукты с начала 2004 г. значительно возросли. В результате, расходы «Укрзалізниці», которая является одним из самых больших потребителей металла и топлива на внутреннем рынке, увеличились.
Также было одобрено повышение железнодорожных тарифов в геометрической прогрессии в зависимости от времени простоя подвижного состава сверх нормативного срока, предусмотренное распоряжением Кабмина от 8.10.2004 г. № 706-р «О мерах по повышению эффективности использования железнодорожных грузовых вагонов». Данным распоряжением утверждена разработанная «Укрзалізницею» система ставок платы за пользование грузовыми вагонами.
Необходимо отметить, что железнодорожное ведомство является одним из основных внутренних потребителей украинской металлопродукции. Только за период 2003 г. им было совершено закупок металла на сумму свыше 180 млн. долл. Важно подчеркнуть при этом, что порядка 25% этой суммы – дополнительные расходы ведомства, вызванные ростом цен на металлургическую продукцию в течение 2003 г. Потому закономерной является заинтересованность Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзалізниця» в сохранении стабильного уровня цен на металлургическую продукцию.
Так, на межотраслевом совещании по вопросам горно-металлургического комплекса еще в конце февраля 2004 г. «Укрзалізниця» выступила с инициативой стабилизации железнодорожных тарифов на грузовые перевозки на уровне 2003 г. при условии, что отечественные предприятия ГМК стабилизируют цены на металлопродукцию. Железнодорожное ведомство обязалось не повышать железнодорожные тарифы на перевозки металлопродукции в случае, если цены на нее для нужд «Укрзалізниці» будут зафиксированы на уровне 1 января 2004 г. Договор был заключен в рамках меморандума о согласовании действий между Кабинетом Министров, производителями металлопродукции и предприятиями-потребителями на внутреннем рынке.
Таким образом, металлургам предоставлялась возможность зафиксировать цену на металлопродукцию, либо согласиться с аргументами железнодорожников в пользу повышения тарифов. Известно, что металлургов такое решение вопроса не устраивало, да и систематические сбои в поставках вагонов «Укрзалізницею» под погрузку сырья останавливали всякие намерения искать компромисс.
Одной из причин необходимости повышения железнодорожных тарифов называют также общую убыточность отрасли. Основной же причиной убыточности считают перевозку пассажиров. В условиях отсутствия эффективного режима государственных дотаций этих перевозок железная дорога покрывает полученные убытки за счет перекрестного субсидирования. Однако, по мнению специалистов, это «путь в никуда», поскольку повышение тарифа на услуги для предприятий приводит к увеличению себестоимости их продукции, которая, в свою очередь, делает ее неконкурентоспособной, а среднего потребителя этой продукции – неплатежеспособным. Кроме того, часто в договоре на железнодорожные перевозки грузоотправителю навязывают дополнительные условия перевозок (например, сопровождение груза ведомственной охраной железной дороги), которые, в свою очередь, также приводят к увеличению тарифа.
Существенную проблему представляет собой то, что ряд действий железнодорожников выходят за границу правого поля.
Тариф на услуги предприятий транспорта согласно ст. 7 Закона Украины «О транспорте» от 10.11.1994 г. №232/94-ВР устанавливаются из расчета нормативных затрат, уровня рентабельности и суммы налогов. На сегодняшний день в Украине сделаны определенные шаги в области реформирования системы тарифообразования на транспортные услуги. Так, приказом Министерства транспорта от 05.02.2001 г. №65 утверждено Типовое положение по учету, планированию и калькуляции себестоимости услуг транспорта. В соответствии с этим положением себестоимость перевозок состоит из прямых материальных, прямых трудовых, других прямых затрат и общепроизводственных затрат.
Однако, как разъясняет специалист в области правового обеспечения цено- и тарифообразования Института экономико-правовых исследований НАН Украины (ИЭПИ НАНУ) Г.Джумагельдиева, действие этого Положения по непонятной причине не распространяется на предприятия железной дороги. Себестоимость перевозок, которые осуществляет железная дорога, рассчитывается управлением железной дороги. Такое обособление железной дороги от всей транспортной системы специалист считает неоправданным, поскольку ст.6 Закона Украины «О транспорте» к единой транспортной системе Украины, кроме других видов транспорта, относит и железную дорогу.
Так, к себестоимости железнодорожных перевозок, кроме затрат на осуществление непосредственно доставки груза, перечень которых и так достаточно велик (сырье, материальные, трудовые затраты, которые рассчитываются по каждой станции, затраты на удержание дорожного, локомотивного хозяйств, вагонного парка и т.п.), отнесены и затраты, которые несет железная дорога при возвращении подвижного состава от станции отгрузки в депо. Расчет этих затрат осуществляется по той же методике, что и определение затрат на перевозку. Согласно приказу Минтранса от 05.02.2001 г. №65, тариф на перегон пустых вагонов уменьшается в сравнении с основным тарифом на перевозку грузов лишь на 25%.
Все это, как считает эксперт, противоречит действующему законодательству. Так, согласно ст. 358 Гражданского кодекса Украины под договором перевозки груза транспортной организацией (перевозчиком) следует понимать ее обязанность доставить груз в пункт назначения и выдать его лицу, которое указано в договоре, и встречная обязанность грузоотправителя уплатить за эти услуги. Подобное понимание договора перевозки приводится и в ст. 22 Устава железных дорог Украины, утвержденного постановлением Кабинета Министров от 06.04.98 г. №457.
Таким образом, под предметом договора перевозки груза законодатель понимает перевозку груза, то есть его перемещение в пространстве силами железной дороги. Именно это перемещение – от станции отправления к станции назначения – и может быть оплачено грузоотправителем. Методика же расчета тарифа за перевозку груза, которую используют сегодня, исходит из того, что предмет договора перевозки груза – перемещение в пространстве нагруженных вагонов. Очевидно, что подобная подмена предмета договора перевозки плачевно сказывается на финансовой стабильности отечественных предприятий и на развитии экономики в целом.
И, наконец, любопытные факты. ИЭПИ НАН Украины неоднократно проводились исследования, посвященные вопросам правомерности установления размеров провозной платы предприятиями железной дороги. Исследования показали, что при формировании тарифа существенно нарушаются общие положения действующего законодательства. Так, например, расстояние между станцией Чоп и станцией Сартана в кратчайшем направлении 1672 км, провозная плата 67 т груза равняется 4219 грн./вагон. Согласно плану формирования поездов, расстояние между этими двумя пунктами увеличивается до 1711 км, соответственно, провозная плата также увеличивается до 4438 грн./вагон. Убытки в сумме 219 грн. за вагон существенно увеличивают себестоимость провозимой продукции.
Как показали исследования только по пяти станциям отправления и десяти назначения провозная плата для металлургических предприятий только по этому основанию искусственно вздувается на 128 млн. грн. в год.
Провозная плата, согласно п.4 Правил пользования вагонами и контейнерами (утв. Приказом Минтранса от 25.02.1999 г. №113) взимается за все время пользования вагонами с момента их передачи грузоотправителю до момента их фактического приема от грузоотправителя. Следовательно, время, затраченное на маршрутизацию и группирование вагонов, оплачивается клиентом, несмотря на то, что эти расходы несутся исключительно в интересах дороги (материалы научной экспертизы, проведенной ИЭПИ НАН Украины по делу Высшего арбитражного суда Украины №04-1-8 8 от 25.02.2000 г. по иску Криворожского государственного горно-металлургического комбината «Криворожсталь» к Министерству транспорта о признании недействующими приказов №53 от 02.02.99 г. «Об утверждении ставок платы за пользование вагонами и контейнерами железной дороги» и приказа № 113 от 25.02.99 г. «Об утверждении правил пользования вагонами и контейнерами»).
В тариф за перевозку грузов по железной дороге, согласно приказу Министра транспорта Украины № 113 от 25.02.99 г., в стоимость оплаты пользования вагонами заложено нормативное время на погрузку и выгрузку вагонов (8 часов), которое оплачивается клиентами. Однако, согласно приказу Министерства транспорта Украины от 02.02.99 г. №53 плата за время пользования вагонами при осуществлении начально-конечных операций взимается отдельно, а фактически повторно.
Таким образом, именно непрозрачность порядка формирования тарифа дает возможность железнодорожникам периодически повышать величину тарифа, мотивируя это своей убыточностью.