Перспективная идея объединения столичных аэропортов «Борисполь» и «Киев» (Жуляны) может так и никогда не реализоваться на практике. Очевидно, что такое слияние – перспектива долгосрочная. Чтобы создать единый инфраструктурный комплекс, необходимо будет преодолеть серьезные бюрократические, финансовые и лоббистские препятствия.
На прошлой неделе министр транспорта и связи Иосиф Винский сообщил, что видит будущее двух киевских аэропортов «Борисполь» и «Киев» (Жуляны) в качестве единого инфраструктурного комплекса, соединенного скоростной железнодорожной веткой. «Это снимет все проблемы со связыванием внутренних и международных перевозок», – добавил он.
Логика, очевидно, в таком предложении есть. В случае создания единого аэропортового комплекса в «Борисполе» будет делаться акцент на развитии международных рейсов и транзитного потенциала, тогда как в «Киеве» – исключительно на внутренние и чартерные перевозки. Правда, сколько понадобиться времени для приведения инфраструктуры в порядок, не известно. Скорее всего, данное объединение перспектива даже не среднесрочная, а долгосрочная. Кроме того, вносит неразбериху и проблема собственности: «Борисполь» – полностью госпредприятие, тогда как аэровокзал «Жулян» находится в собственности мэрии Киева (коммунальная), а аэродром – государственной.
Обычно, когда принудительно объединяют прибыльное крупное предприятие с мелким убыточным, всегда возникает масса вопросов, в основном, со стороны первого. Мол, с какой стати отдавать часть пассажиропотока и при этом «тянуть» на себе финансово неблагополучных коллег?
Сегодня «Борисполь» обслуживает около 62% пассажирских авиаперевозок страны. Причем, согласно данным «Украэроруха» и Госавиаадминистрации (ГАА), аэропорт остается безоговорочным лидером как по количеству вылетов и посадок, так и по объему пассажиропотока (см.табл.). В прошлом году «Борисполь» увеличил эти показатели на 15% и 17% соответственно.
Аэропорт | Кол-во вылетов и посадок, тыс. | Пассажиропоток, тыс. чел. |
«Борисполь» | 96,997 | 6657 |
Одесса | 15,847 | 787 |
Симферополь | 12,934 | 855 |
Донецк | 12,355 | 669 |
Днепропетровск | 10,795 | 433 |
Львов | 9,63 | 532 |
Харьков | 7,945 | 309 |
Киев (“Жуляны”) | 6,39 | н/д |
Ивано-Франковск | 4,795 | н/д |
Запорожье | 3,748 | н/д |
Данные: «Украэрорух» и Госавиаадминистрация
В 2008 г. «Борисполь» увеличил чистую прибыль в 2,3 раза, до 209 млн. грн., чистый доход вырос на 33,1% – до 697,95 млн. грн., а валовая прибыль – на 70%, до 271,87 млн. грн. Правда, на текущий год финплан предприятия утвержден с падением прибыли на 10% (188 млн. грн.). И нельзя сказать, что это связано с уменьшением пассажиропотока (согласно данным ГАА, в I квартале объем пассажирских авиаперевозок в Украине сократился на 22,8%), поскольку валовый доход аэропорта запланирован в размере 1,03 млрд. грн., что почти на 40% превысит показатель 2008 г. Кроме того, пока нет конкретных действий по снижению аэропортовых сборов, о чем ранее заявляли Минстранссвязи.
Хоть черепашьими темпами, но, тем не менее, идет развитие инфраструктуры аэропорта. Несмотря на выдачу всех разрешений и согласований, еще не начато строительство многострадального терминала D. По слухам, Минрегионстрой тормозит выдачу лицензии турецкой Dogus/Alarko/YDA именно как строительной организации.
Тем временем, возобновляется интрига вокруг не менее скандального терминала Е. «Аэросвит» объявил об официальном отказе от его возведения на территории «Борисполя» в связи с множественными судебными тяжбами, ну и естественно кризисом, а также заявил о готовности продать этот проект. В ответ И.Винский, назвал их проект устаревшим, а предложение – запоздалым. «Терминал Е нужно строить … параллельно с терминалом D. Лучше было бы состыковать эти два терминала и сделать их однотипными», – сказал он.
Также весьма «неожиданно» может вылезти проблема нехватки финансирования под терминал D. Напомним, стоимость его строительства – $377 млн. Финансирование должно было осуществляться частично за счет кредита JBIC ($167 млн.) и за счет собственных средств «Борисполя» ($210 млн.). В то же время, в целом в 2009 г. на развитие аэропорта будет направлено 1,2 млрд. грн. ($150 млн.). Естественно, что этого может нехватить, поэтому в Минтранссвязи заговорили о дофинансировании проекта со стороны JBIC.
Кроме того, в аэропорту прогнозируют завершение строительства терминала для бюджетных авиакомпаний в декабре – январе 2010 г. По словам гендиректора аэропорта «Борисполь» Бориса Шахсуварова, на строительной площадке уже ведутся подготовительные работы для строительства терминала.
В отличие от «Борисполя» «Жуляны» располагают устаревшей инфраструктурой, как аэровокзальной, так и аэродромной (кроме реконструированной ВПП). Причем, в августе прошлого года аэропорт был вообще закрыт на реконструкцию. В 2008 г. на эти цели было потрачено 79 млн. грн., в этом планируется освоить еще 74 млн. грн. Причем, все работы (обновление «рулежки» и перронов, а также закупка аэронавигационного оборудования и трапов) будет завершены до 1 июля 2009 г.
После модернизации аэродрома «Жулян» он будет передан в госсобственность. «Следующий этап – это строительство новых терминалов, – отметил И.Винский. – Тут принимать участие государство не будет. Этим будет заниматься бизнес. А нет – пускай тогда городская власть выделяет 20 млн. грн. и строит облегченный терминал, для low-cost перевозок». Отметим, полная реконструкция со строительством нового терминала (на 240 пассажиров в час) будет завершена до 2012 г. Но пока что аэропорт работает только в дневное время суток, принимая единичные рейсы.
С одной стороны, «Борисполю» выгодно делегировать «Жулянам» внутренние и чартерные перевозки, сосредоточившись на более выгодных международных. В последние годы наблюдается четкая тенденция уменьшения удельной доли пассажиров на внутриукраинских рейсов в общем объеме перевозок пассажиров авиатранспортом. Так, согласно данным ГАА, в 2007 г. она составляла пятую часть, а в 2008 г. – уже шестую часть. При том что общее количество пассажиров в прошлом году выросло с 4,9 до 6,18 млн. чел.
Серьезные вопросы вызывает и строительство ж/д ветки из «Борисполя» в «Жуляны». Этот проект уже мусолиться несколько лет. По последней информации, японская Itochu Corporation готова им заняться. Согласно данным Минтранссвязи, ориентировочная стоимость работ составит $280 млн. Правда, все эти слухи не стоит воспринимать всерьез, поскольку пару лет назад уже некие японцы предоставляла министерству предварительные расчеты строительства всех инфраструктурных элементов объекта, но все наработки благополучно «почили в Бозе».