Контейнерный тоннаж: операторы отказываются от терминалов

Чтобы сократить издержки линейные контейнерные операторы, наряду с повышением ставок и реорганизацией сервисов, замораживают строительство новых терминалов в портах. Больше всего пострадают порты Азии и Восточной Европы. Кроме того, продолжаются переговоры с судоверфями об отсрочки поставок нового тоннажа.

Контейнерные операторы видят панацею от всех бед не только в повышении ставок. Компании постоянно модернизируют, рационализируют либо даже сокращают действующие сервисы. Например, члены ASIA Express Consortium и MSC приняли решение уменьшить провозную способность судов в направлении из Азии на Мексику и Западное побережье Южной Америки на 2500 TEU в неделю. По признанию партнеров ASIA Express Consortium компаний Hamburg Süd and CCNI, «ухудшение ситуации на рынке просто требует рационализации сервисов». В связи с этим тот же Hamburg Süd уменьшил свое присутствие в направлении Средиземное море-Восточное побережье Южной Америки на 1700 TEU в неделю.

Благодаря достигнутому соглашению между израильской компании Zim членами GRAND Alliance, в который входят Hapag-Lloyd, MISC Berhad, NYK и OOCL, последние получили возможность продолжить прямые отправки контейнеров на порты Восточного Средиземноморья и Черного моря, несмотря на закрытие сервиса Asia/Black Sea, который они поддерживали совместно с New World Alliance. За членами GRAND Alliance будут зарезервирована еженеделная вместимость в 750 TEU на судах Zim, обслуживающих сервис EMX. Ротация портов захода на сервисе EMX: Пусан-Шанхай-Нингбо-Шекоу-Порт Кланг-Коломбо-Нова Шева-Стамбул-Новороссийск-Констанца-Стамбул-Нова Шева-Коломбо-Порт Кланг-Пусан.

С 23 февраля объявили об изменении маршрута EU3 члены Grand Alliance – Hapag-Lloyd, MISC Berhad, Nippon Yusen Kaisha (NYK) и Orient Overseas Container Line (OOCL). Суть этого изменения состоит в том, что обратный путь из Европы, ранее проходивший через Суэцкий канал, теперь будет проходить мимо мыса Доброй Надежды, т.е. вокруг Южной Африки. Срок прохождения по петле любого из десяти вырастет на 7 суток. Но, зато возросшие из-за удлинения маршрута издержки уменьшатся на величину канального сбора, взимаемого администрацией Суэцкого канала и составляющего для контейнеровозов вместимостью свыше 8000 TEU около $700 тыс. Тем самым достигается двойной эффект – снижаются результирующие издержки и, благодаря удлинению маршрута, задействуется избыток флота. Заслуживает также внимание и сообщение о том, что X-Press Container Line, аффилированная с Sea Consortium, отменила свой еженедельный сервис на Санкт-Петербург.

Если судовладельцы борются со снижением объемов перевозок путем реорганизации/сокращения сервисов, то контейнерные терминалы пошли несколько по иному пути. В отличие от судоходных компаний, решивших поднять тарифы, порты, чтобы хоть как-то привлечь контейнеропотоки (или сократить их падение) предпринимают для этого стимулирующие меры экономического характера, снижая тем самым расходы по переработке контейнеров. Первопроходцами здесь выступили портовые власти Сингапура, предложившие контейнерным операторам комплекс скидок. За ними последовала администрация малазийского порта Кланг, согласившаяся на бесплатное хранение контейнеров и оборудования. И, наконец, Минтранспорта Южной Кореи объявило о снижении ставок на лизинг контейнеров и использование портового перегрузочного оборудования на 15-25%, а также снижении портовых сборов для регулярно заходящих судов до 50%.

Но, точно также как для судовладельцев главной интригой по выходу из кризиса остается колоссальный портфель заказов на новострой, составляющий для контейнеровозов порядка 57% существующего тоннажа, для портовых операторов сходной проблемой выступают новые проекты по строительству и развитию контейнерных терминалов. Не секрет, что по всему миру на буме контейнерных перевозок эти проекты множились как грибы, а теперь в условиях мировой рецессии и финансового кризиса, многие инвесторы, мягко говоря, оказались в затруднительном положении.

Например, по данным AXS Alphaliner, к 2010 г. только в Китае избыток терминальных контейнерных мощностей может составить порядка 35 млн. TEU, что означает бездействие одной пятой всех номинальных мощностей этой страны. Поэтому неудивительно, что там, где это еще возможно, проекты по строительству сворачиваются до лучших времен. В этом плане показательно решение голландской компании APM Terminals закрыть два проекта в Восточной Европе и еще 5 по всему миру. По всей видимости, в нашем случае речь идет о новых терминалах этой компании Ильичевском и Калининградском портах. В числе других отложенных проектов приводится задержка со строительством контейнерного терминала в Танжере (Марокко) мощностью 3 млн. TEU.

Zim Integrated Shipping Services принял решение о выходе из проекта строительства контейнерного терминала в Ченнаи (Индия) стоимостью $300 млн., в котором он участвовал совместно с Nippon Yusen Kaisha, Evergreen Line и Hyundai Merchant Marine.

Представительные сделки по продажам контейнеровозов на скрап в феврале – начале марта 2009 г.

Источник: Fairplay

По мнению аналитиков Drewry Shipping Consaltants, предыдущие прогнозы по поводу падения объемов контейнерных перевозок в мире оказались чересчур оптимистичными. Главной проблемой остается избыток тоннажа, несмотря на разрыв контрактов и отсрочку поставок нового тоннажа общей вместимостью 1,6 млн. TEU. Для того, чтобы достичь баланса между спросом и предложением даже, в 2012 г. необходимо будет куда-то деть еще 1,2 млн. TEU тоннажа. Следовательно, в более выигрышном положении будут судовладельцы, имеющие минимальные портфели заказов, как например, тайваньская компания Evergreen, не имеющая поставок нового флота в 2009 г.

В то же время Maersk Line ожидает поставку в 2009 г. девяти контейнеровозов суммарной вместимостью 33,2 тыс. TEU, шести судов – в 2010 г. и еще 32 судов – в 2011-12 гг. Из-за перенасыщения рынка компания планирует задержать ввод в эксплуатацию новых судов. Кроме того, в связи с резким падением спроса на контейнерные перевозки Maersk Line объявила о возможном выводе с рынка и постановки на прикол 25 своих контейнеровозов. В этой связи руководство компании видит довольно проблематичной задачей закончить 2009 г. с прибылью.

«Контейнерным операторам и судовладельцам, возможно, придется ждать восстановления уровня тайм – чартерных ставок до 2012 г.», – считает известный судовладелец из Гамбурга Клаус-Питер Оффен. По его мнению, количество простаивающих судов, может удвоиться в течение 2009 г. и утроиться к концу 2010 г., в конечном счете, достигнув 25% существующего контейнерного флота. В этих условиях судовладельцы должны консервировать лишний тоннаж и одновременно договариваться о задержке поставок новых судов.

Но, удар может быть смягчен, если трехлетний портфель заказов растянуть на шестилетний период. Однако, такой подход не устраивает судостроительные верфи, которые всячески сопротивляются реструктуризации сроков поставок. Тем не менее, многие судовладельцы, например Zim Integrated Shipping Services, уже приступили к ведению подобных переговоров. При этом во внимание берутся не только и не столько избыток тоннажа, как, главным образом, возможности финансирования строительства флота. Достаточно сказать, что тот же Zim должен привлечь для своей программы обновления флота, включающей девять контейнеровозов вместимостью 12,5 тыс. TEU и восемь судов вместимостью 10 тыс. TEU (всего 29 единиц собственного флота), почти $1,4 млрд. Поэтому параллельно с верфями ведутся и напряженные переговоры с банками-кредиторами.

Всего же мировой портфель заказов на контейнеровозы по состоянию на начало марта 2009 г. состоял из 1212 судов суммарным дедвейтом 69,7 млн., что составляет 12,3% общего дедвейта заказов на строительство транспортного флота.

Мировой портфель заказов по типам нового тоннажа на начало марта 2009 г.

Источник: Fairplay

По данным AXS Alphaliner, мировой контейнерооборот в 2009 г. вырастет на 6%. В то время даже с учетом постановки на прикол, списания на скрап и задержек с поставками нового флота предложение тоннажа вырастет на 14%, т.е. более чем в два раза опередит спрос. С цифрой роста объемов в 6% не согласен морской аналитик Якоб Педерсен, представляющий Sydbank и считающий, что контейнерный рынок в лучшем случае ожидает нулевой рост.

Швейцарская группа Panalpina вообще считает, что в 2009 г. объем трансокеанских контейнерных перевозок снизится на 10%. Поэтому проблема избытка тоннажа будет присуща контейнерному рынку, как минимум, еще несколько лет. Соответственно, по мнению аналитиков Lazard Capital Markets, для восстановления рынка контейнерного тоннажа потребуется достаточно длительный период, на пути к которому случится много банкротств.

Но, в качестве «обнадеживающих факторов» были названы резко уменьшившиеся в 2008 г. заказы на новый контейнерный тоннаж (и их полное отсутствие в 2009 г.), а также, то обстоятельство, что примерно 25% уже заказанного контейнерного тоннажа не будет поставлено из-за финансовых проблем. Пока же контейнерный флот успешно пополняется новыми судами, заказы на которые были сделаны на пике рынка, когда казалось, что так будет продолжаться всегда. По последним данным, приведенных Fairplay, поставки нового контейнерного тоннажа в 2009 г. составят 1,87 млн. TEU, а в 2010 г. – 1,96 млн. TEU.

Представительные поставки нового контейнерного тоннажа в феврале – начале марта 2009 г.

Источник: Fairplay