В условиях кризиса приоритет на получение госзаказов должен отдаваться отечественным предприятиям и компаниям. Однако даже выделяемые из бюджета «крохи» зачастую поднимают экономику других стран, т.к. стройматериалы закупаются у зарубежных производителей.
Необходимость строительства новых и реконструкции имеющихся мостовых переходов назрела уже давно. По информации Минтранссвязи, на сегодня ремонта требует не менее 30 тыс. мостов различного типа и назначения общей протяженностью более 800 км. В наихудшем состоянии, по данным института «Киевсоюздорпроект», находятся мосты коммунальной формы собственности – как правило, ввиду ненадлежащего содержания. А на отечественных автодорогах государственного значения примерно 60% мостов эксплуатируются уже более 30 лет, в то время как сборные мостовые конструкции через 30-40 лет пользования начинают выходить из строя. Кроме того, изнашиваются мосты и из-за серьезных превышений нагрузки, ведь проектировались и возводились они еще в советские времена.
В числе главных проблем мостового хозяйства в «Киевсоюздорпроект» называют, в первую очередь, использование материалов (стеклоткани и битума), срок службы которых очень мал. А также тот факт, что зачастую ремонтные и строительные работы ведутся с нарушением нормативов по технологическим разрывам между операциями, что во многом связано с требованиями сдачи проектов к неким торжественным датам. Еще одна причина плачевного состояния мостов – грубые нарушения принятых сроков их обследования и выполнения текущих ремонтов ввиду нехватки средств, специальных служб, а также альтернативных проездов при закрытии моста на ремонт. Хотя специалисты указывают, что если при регулярном выполнении текущих ремонтов в год расходуется 1 условная единица средств – то при отложенном на 20 лет для приведения сооружения в нормальное состояние требуется затратить уже 125 единиц.
По информации «Мостобуда», ближайшим «кандидатом» на ввод в строй из крупных проектов является Подольский комбинированный мостовой переход. Гендиректор КК «Киевавтодор» Георгий Глинский отмечает: по-прежнему есть основания полагать, что проект будет сдан в срок, в 2012 г. Изначальная стоимость проекта составляла 5 млрд. грн. – понятно, что с падением гривны она возрастает. Начато строительство моста в 2003 г.
Другой крупный проект – известный Дарницкий мост, или «мост Кирпы», строительство которого начато в 2004 г. Так, уже в феврале стало известно, что в этом году Кабмин выделит на продолжение этого проекта 650 млн грн., в т.ч. 50 млн грн. из Стабилизационного фонда уже поступают. В 2009 г. здесь намечено открыть рабочий проезд по второй ж/д ветке строения. До данного момента в проект уже вложено более 4 млрд. грн., а общая изначальная смета составляла до 10 млрд. грн. Для окончания постройки, по мнению главы Минтранса Иосифа Винского, в целом нужно 4,5 млрд. грн. Сдача технически возможна через 2 года.
А вот на новый мост через Днепр в Запорожье в нынешнем году вместо обещанного 1 млрд. грн. выделено только около 100 млн. В отдаленной перспективе – осуществление проекта Большой Окружной дороги вокруг Киева, в рамках которого предусмотрено строительство двух сложных мостов через Днепр – в районе Новоукраинки и Вышгорода – и много серьезных дорожных путепроводов. Есть проект нового моста в районе Кременчуга. Наконец, все чаще идут разговоры о международном мосте через Керченский пролив длиной 4,5 км, ежегодной пропускной способностью около 350 млн т грузов и 15 млн пассажиров. Общая стоимость проекта – не менее $480-500 млн. Еще один общенациональный проект – мост через Днестровский лиман в районе г. Белгород-Днестровский, который призван улучшить сообщение по линии «Одесса-Рени». Смета проекта – от 500 млн евро, длина моста – 5,6 км.
На загрузку же мостостроителей в 2009 г. будут влиять не только масштабные проекты, но и восстановление транспортной инфраструктуры в регионах, пострадавших от летнего наводнения. Так, всего стихией было разрушено 108 мостов, в т.ч. в Закарпатье – 2, Ивано-Франковской обл. – 68, Львовской – 24, Черновицкой – 14. Еще 139 мостовых сооружения было повреждено. Поэтому с осени Госкомитет водного хозяйства лоббирует антипаводковую госпрограмму общей стоимостью 30 млрд. грн. для пострадавших областей, ядро которой – восстановление, ремонт и строительство мостовых сооружений. Программа рассчитана на срок до 2023 г., объем работ – в частности, реконструкция 44 мостов и 110 км дорог. По данным операторов, восстановление 1 моста через небольшую карпатскую реку стоит сегодня не менее 100-120 млн грн. и занимает при стабильном финансировании около 1 года.
По свидетельству экспертов ОАО «Мостобуд» – кризис, конечно же, ударил по сфере. Однако и здесь (как в строительстве, так и в черной металлургии) операторы стараются сохранить позитивные тенденции 2007-08 гг. А это не только освоение новых технологий, но и продвижение на внешние рынки, что особенно актуально в связи с резким падением внутреннего рынка. Так, в последние месяцы компания продолжала консультации и работы по некоторым проектам в России, Польше, Румынии, Колумбии и др.
Как свидетельствует исторический опыт многих стран, финансовые «вливания» в крупные инфраструктурные проекты в условиях экономического кризиса способны значительно «смягчить» его влияние на отрасли реального сектора экономики, в частности, строительную и металлургическую. Однако и тут не обошлось без проблем. Даже выделяемые из бюджета «крохи» зачастую «поднимают» экономику других стран, т.е. госзаказы «текут» за рубеж. В частности, основной объем заказов на металлоконструкции размещался на российских предприятиях, в то время как мощности отечественных производителей оставались незадействованными в полном объеме. Например, тот же ДЗМК им. Бабушкина на сегодня способен выпускать 300-400 т конструкций еженедельно. При этом объемы размещенных заказов составляет всего несколько тысяч тонн в год.
Определенный потенциал изготовления небольших автодорожных мостов есть и у Житомирского завода металлических конструкций. Однако низкие объемы заказов не позволяют оптимизировать производственные процессы по их выпуску. Как результат – говорить о реальных возможностях развития отечественного мостостроения в таких условиях практически не приходится.
В то же время украинские заводы имеют богатые традиции в сфере производства мостовых конструкций повышенной сложности. Так, именно на заводе им. Бабушкина впервые были применены высокопрочные стали (70/60 14Х2ГМР) для изготовления мостовых переходов Каменец-Подольского моста в начале 1970-х гг. Поэтому, безусловно, учитывая все эти факторы, чрезвычайно полезно для всей экономики Украины была бы политика преференций для отечественного производителя. Ведь это рабочие места, заработная плата украинских рабочих и закупка отечественного металлопроката.
По словам технического директора крупнейшего украинского производителя металлоконструкций ОАО «Укрстальконструкция» Виктора Снисаренко, компания на протяжении последних лет осуществляла поставки для таких крупных объектов, как мост через вход в Гавань в Киеве (для этого объекта было поставлено 1 750 т металлоконструкций), конструкций пешеходных мостиков, и мост через Днепр в Запорожье. Общий объем уже поставленной продукции для запорожского моста, составил около 2 900 т. Еще, по его словам, законтрактованы около 600 т, однако этот объем не может быть поставлен ввиду отсутствия финансирования со стороны заказчика.
В нынешних условиях необходимо на государственном уровне решать проблемы мостостроения в частности и транспортной инфраструктуры в целом. При этом обязательно нужно учесть значимость этой отрасли для страны, с тем чтобы способствовать развитию производственных мощностей в Украине. Конечно, после вступления в ВТО, реализовывать политику протекционизма становится сложнее, но все должны понимать, что закупка конструкций за рубежом – это инвестирование в экономику другой страны.