В результате кризиса, разразившегося в конце прошлого года, среди предприятий Минтранссвязи железные дороги пострадали больше всех. В таких условиях активизируются оппоненты нынешнего руководства отрасли. Бизнес-портал uaprom.info предлагает читателям познакомиться с мнением одного из них – главы парламентского комитета по вопросам транспорта и связи Владимира Козака.
– Как у вас складываются личные отношения с нынешним министром транспорта Иосифом Винским?
– У нас нет никаких конфликтов с Винским. Я подвел итоги года и удивился – ни одной бумаги от министерства не пришло в парламентский комитет по транспорту и связи. Я возглавлял «Укрзализницю», и только по этому направлению хорошо представляю, какая там масса работы, в т.ч. и законодательной. А тут полный молчок по всем направлениям. Пока что народные депутаты, в т.ч. из БЮТ, вносят законопроекты по профилю министерства. Получается, что депутаты подталкивают министерство, а не наоборот.
– Вы акцентируете внимание, что за прошлый год Минтранссвязи не выступило инициатором ни одного проекта закона в Раду. Но ведь украинский парламент в минувшем году очень мало работал. Может быть, наоборот, министерство избрало как раз правильную тактику, действовать самостоятельно, без Рады?
– Отсутствие законопроектов говорит о том, что у министерства нет четкого плана действий.
– А какой может быть план во время кризиса, тут лишь бы выжить.
– Как раз во время кризиса новые законы очень необходимы. Необходимо менять закон о железнодорожном транспорте, менять многие ранее принятые концепции развития транспорта в Украине. Я оцениваю итоги 2008 г. как такие, что в министерстве работают временщики и дилетанты, которые не знают ни что делать, ни как это сделать. Это – опасные люди для страны. И лучшим решением руководителей Минтранссвязи было бы решение подать в отставку.
– Тогда как вы оцениваете то, что Минтранссвязи приняло программы по реформированию ж/д отрасли, дорожной отрасли, стратегии развития морпортов и аэропортов?
– Это не планы реформ отрасли, принятые совместно с депутатским корпусом. Это декларации о намерениях, реализующие желание и личные прихоти руководства Минтранссвязи.
– Как бы вы охарактеризовали нового руководителя «Укрзализници» Михаила Костюка, а также результаты работы предыдущего руководителя – Василия Мельничука?
– Говорить о Костюке пока рано, он себя не показал. Предыдущий руководитель запомнился только тем, что регулярно повышал стоимость проезда для пассажиров.
– А какие законы вы лично предложили парламенту в бытность главой «Укрзализници»?
– Это и закон об индексации основных фондов, закон о реформировании «Укрзализници», закон о железнодорожном транспорте. А сейчас в министерстве хвалятся тем, что было запланировано и под что были найдены источники финансирования в 2007 г. А вот на 2009 г., по моим данным, никаких планов нет. Нет договоров, нет новых заказов для машиностроительных заводов. И нет источников финансирования. Инерция 2007 г. закончилась в прошлом году. И никаких новых импульсов развития я не вижу.
– Министерство заявляет, что запланировано привлечение кредитов от ЕБРР и ЕИБ.
– Вся предварительная работа по привлечению кредитных средств международных банков была проделана в 2007 г. правительством Виктора Януковича.
– Так ведь кризис в Украине, грузооборот падает. Откуда Минтранссвязи возьмет деньги на реконструкцию?
– Как раз потому, что кризис, и нужна программа развития транспортного машиностроения. Это производство и потребление на нашем внутреннем рынке металла, пластмассы и резины, и стекла, развитие науки – вот что надо было министерству делать. Образно говоря, если сравнить железную дорогу с киевскими улицами, то по полотну сейчас бегают горбатые запорожцы и Москвичи 412. Или даже не Москвичи, а «Победы» ездят еще. Пассажирские поезда возятся локомотивами 50-60-х гг. выпуска. Парк пассажирских вагонов необходимо обновлять в соответствии с нормами закона о железнодорожном транспорте.
– Да, но откуда возьмутся деньги во время кризиса?
– Повторяю, сейчас на кризис списывается все: что было и чего не было. Повторяю: не умеете, сложно, не знаете, что делать – отойдите в сторону, подайте в отставку. Отрасль должна развиваться, а не слушать стенания собственных руководителей, как они ничего не могут сделать, потому что кризис. Сами же до кризиса довели, и теперь только его усугубляют. Кто мешал им заняться всем этим в 2008 г., когда деньги были? Кто мешал использовать Евро-2012 и открыть в Польше совместную фирму по подготовке транспорта двух стран к проведению первенства Европы по футболу? На территории Польши можно было бы провести инвестиции под 3-4% и обновить подвижной состав. Масса есть вариантов, надо только садиться и работать, демонстрировать профессиональный подход. Я могу вам назвать таких тысячи примеров. Вместо этого в 2008 г. на железной дороге разогнали инвесторов, переругались с банками, прекратили все инвестпроекты, которые были разработаны до малейших подробностей.
Сейчас нужно вкладывать средства в ремонт путей, увеличение скорости прохождения поездов и разделение, где это возможно, пассажирских и грузовых потоков. За счет этого мы сможем доезжать в Киев со Львова, Днепропетровска и Харькова за 4 часа. Как в Европе, где курсируют скоростные поезда. Нам нужны европейские вагоны с комфортными креслами. А наша ж/д инфраструктура готова пропускать поезда со скоростью 160 км в час. Мы можем в этом случае от любой границы Украины добраться в столицу и меньше, чем за 4 часа. И не надо никаких спальных вагонов. Надо ремонтировать на украинских заводах старые вагоны, которые смогут после этого прослужить еще 15 лет. А за это время подготовить ж/д инфраструктуру и полотно к скоростным поездам, параллельно обновляя подвижной состав.
– Какова политическая составляющая в нынешних реформах или, по Вашим словам, в их отсутствии на железной дороге?
– Политическая составляющая в кадровых заменах была видна сразу. Я еще в начале 2008 г. привлекал внимание общественности к этим процессам. Например, самый вопиющий факт. Руководство министерства в прошлом году сняло за развал работы начальника Донецкой железной дороги. А через месяц предприятию вручили знамя, как лучшему в отрасли. Вот вам и политическая составляющая, отрицающая здравый смысл и логику.
– Если судить о пассажирском подвижном составе, то донецкие поезда, как правило, самые неуютные. С чем это связано?
– Донецк обеспечивает 47% грузовых перевозок в Украине. Это для Киева пассажирские перевозки являются одними из основных. В Донецке много сделали для увеличения скорости поездов. После реконструкции путей, вокзалов и всей дорожной инфраструктуры здесь даже грузовые поезда стали ходить на 2-3 часа быстрей.