Украинское вагоностроение: заводы теряют сбыт

Украинские вагоностроители уже чувствуют на себе влияние кризиса. Спрос на их продукцию снизился на основном рынке сбыта – в России. Тамошние потребители уменьшили закупки подвижного состава из-за сокращения инвестпрограмм и отсутствия кредитования. Схожие проблемы и с закупкой вагонов частными компаниями на украинском рынке. Металлурги, химики и машзаводы в ближайший квартал новых заказов не дадут.

В ноябре, в связи с сокращением объемов выпуска продукции Крюковский вагонзавод и «Лугансктепловоз» уже сократили рабочую неделю с пяти до трех дней, «Азовмаш» перешел c трехсменного на двухсменный график работы, а «Днепровагонмаш» недавно вообще остановил производство.

Руководство Крюковского ВСЗ инициирует принятие рядом вагоностроительных предприятий Украины обращения к президенту, правительству и СНБО с просьбой поддержать такие ключевые отрасли экономики, как транспорт, металлургия и машиностроение, и профинансировать закупку в 2009 г. 5 тыс. грузовых вагонов. Долгосрочные контракты на поставку нового подвижного состава для нашей экономики (не только для «Укрзализници») обеспечили бы загрузку вагонозаводов и большого количества предприятий-смежников, привели бы к росту потребления стали, и в целом способствовали бы удержанию темпов роста промышленного производства.

В 2008 г. «Укрзализници» купит всего 2,5 тыс. грузовых вагонов. Планировалось 4 тыс., однако более чем двукратное подорожание вагонов досрочно «съело» весь бюджет железнодорожников. В текущем году УЗ исходила из стоимости вагона в $60 тыс., однако уже в сентябре вагон подорожал до $105 тыс.

За 3 квартала 2008 г. ж/д администрация приобрела всего 1,5 тыс. вагонов, еще около 1 тыс. будет приобретено за заемные средства. Кредиты Европейского инвестбанка в ?175 млн. и ЕБРР в $250 млн. будут использованы для обновления подвижного состава и обновления путейного хозяйства. Помимо вагонов, будут закупаться также электровозы и тепловозы, причем все – на украинских заводах. Данное известие приободрило украинских вагоностроителей. Действительно, нелепо было бы за счет инокредитов загружать мощности заводов других стран.

В течение года УЗ не раз заявляла, что не может на данном этапе обойтись без закупки российских вагонов. Причины известны – дефицит вагонного литья в Украине, ориентация отечественных вагоностроителей на экспорт и более высокая стоимость украинских вагонов. Известны и аргументы машиностроителей – «Укрзализныця» обещает много, но заказывает мало, а те реальные объемы, которые УЗ готова взять, финансированием обеспечиваются с задержкой. К примеру, Крюковскому заводу ведомство за поставленную в 2008 г. продукцию должно 150 млн. грн., несколько десятков миллионов составляют долги перед вагоноремонтными заводами. Отметим, что КВСЗ, Попаснянский, Дарницкий и Стрыйский ВРЗ являются сейчас основными в Украине поставщиками подвижного состава для УЗ. Впрочем, все указанные выше проблемы, которые мешают заказывать вагоны для украинских железных дорог именно в Украине, могут и должны быть решены.

Закупки вагонов УЗ

Если говорить о дефиците вагонного литья, то на сегодня основной его производитель, Кременчугский сталелитейный завод (КрСЗ), действительно, не может обеспечить потребности всех отечественных вагонозаводов. Потребность в нем растет: в 2007 г. украинские машиностроители выпустили свыше 26 тыс. вагонов, а в 2008 г. будет сделано не меньше 35 тыс.

Но стоит обратить внимание на то, что КрСЗ около 50% литья экспортирует, в т.ч., на российские вагонозаводы, которые можно рассматривать, как основных конкурентов украинских вагоностроителей на рынке СНГ. Да и «Азовмаш», помимо обеспечения литьем собственного вагонного производства, часть продукции отгружает в Россию. Кстати, мариупольский концерн активно модернизирует свое литейное производство и наращивает его мощность – через год здесь будет производиться не 100, а уже 400 тыс. т жидкой стали, что позволит и вчетверо увеличить выпуск крупного вагонного литья. Если «Азовмаш» не хочет поставлять литье своим прямым конкурентам (например, по тем же полувагонам), то государство, как его крупный акционер, могло бы использовать соответствующие рычаги влияния.

Что касается Кременчугского завода, то за 2007 г. выпуск вагонного литья вырос на 62%, до 138 тыс. т, однако 47% продукции ушло в страны СНГ и дальнего зарубежья. В частности, объем поставок российским потребителям составил 51,1 тыс. т. В 2008 г. КрСЗ планирует увеличить производство литья незначительно – на 3%, до 142 тыс. т. При этом, несмотря на декларируемые планы приоритетного «удовлетворения спроса на литье отечественных потребителей», объемы экспорта уменьшаться не будут. Если на «Азовмаш» государство может как-то влиять, то на КрСЗ и его экспорт – никак. Сейчас предприятие принадлежит группам «ТАС» и «Приват», и единственным украинским потребителем, который стабильно получает литье из Кременчуга, до сих пор был «Днепровагонмаш». Теперь к нему добавится и Крюковский ВСЗ, и на базе этих 3-х предприятий Игорь Коломойский и Сергей Тигипко будут создавать вагоностроительный холдинг.

В общем, потенциальная мощность литья в Украине достаточна, чтобы обеспечить почти все потребности вагоностроителей, однако мешает экспорт. Тем временем, его дефицит в стране приводит к тому, что построенные ж/д вагоны стоят в ожидании комплектования литьем. На эту проблему отреагировал уже «Днепропресс», входящий структуру «Смарт-холдинга», который заявил о своем намерении выйти на рынок стального литья. Сейчас завод модернизирует сталеплавильный цех, чтобы наладить выпуск продукции для вагоностроения, кстати, в текущем году поставит «Азовмашу» линию для изготовления заготовки вагонной оси.

Производство грузовых вагонов в Украине (тыс. шт.)

В отношении же пресловутой ориентации вагонозаводов на экспорт можно отметить следующее: самая правильная ориентация – надежный и платежеспособный потребитель. «Укрзализныця» только сейчас «вырастает» в такого потребителя, до последнего времени вагоностроители только за границей могли сбыть существенные объемы продукции. После серии повышения тарифов УЗ, при грамотной работе, способна ежегодно вкладывать в новые вагоны по $2 млрд. ежегодно. А необходимые в обновление подвижного состава инвестиции на ближайшие 5 лет оцениваются как раз в $10 млрд. По словам главы Минтранссвязи Иосифа Винского, минимум, ниже которого УЗ опускаться не может – 4 тыс. грузовых вагонов и 200 пассажирских вагонов в год.

Когда УЗ будет иметь конкретный бизнес-план по закупке вагонов на 2009 г. и перспективный на 2009-13 гг., ее представители могут вести речь с заводами о долгосрочных контрактах, обеспеченных финансированием. Тогда и мощности свободные найдутся, и необходимые объемы литья, и можно будет вести разговор о том, чтобы вагоны стоили не $100 тыс., а хотя бы $75 тыс. С учетом нынешнего падения цен на металл машиностроители на это пойдут.

Финрезультаты украинских вагоностроителей (млн. грн.)

Потребность в подвижном составе в странах СНГ до 2010 г. составляет 75-80 тыс. в год. Т.е. в год должно закупаться минимум 25 тыс. Пока свои планы выполняет только российское ОАО «РЖД», которое в 2007 г. приобрело 16,45 тыс. вагонов. Но и тут не все гладко, президент РЖД Владимир Якунин призвал ж/д администрации СНГ на фоне кризиса больше уделять внимание ремонту подвижно состава, чем закупкам нового. Украинские закупки – чуть более 2 тыс., железнодорожные администрации Беларуси и Казахстана приобрели 1236 и 504 вагона соответственно.

Экспорт продукции вагоностроения из Украины в 2008 г.

Две последние страны являются перспективными покупателями для украинских вагоностроителей. Поставки с наших заводов в эти страны уже идут, но в незначительных количествах. В силу политических и экономических причин Минск и Астана ориентированы на закупку вагонов в РФ, однако тамошние заводы не имеют для этого достаточных мощностей. Украинским вагоностроителям следует активизироваться на этих рынках, потому что через несколько лет, когда российские заводы нарастят производство и обеспечат внутренний рынок, Беларусь и Казахстан будут для них важнейшими экспортными рынками. Сейчас эти страны готовы покупать украинскую продукцию, разумеется, конкурентоспособную по цене и качеству.

К примеру, потребность белорусских железных дорог в ежегодном обновлении составляет 5 тыс. грузовых вагонов и полувагонов в год. Крюковский завод уже работает с Беларусью по грузовому вагоностроению (поставляет свои вагонокомплекты для сборки, и отдельные комплектующие), также готовится договор о сотрудничестве в пассажирском вагоностроении. Известно, что большие надежды на беларусский рынок имеет «Азовмаш», готовый поставлять полувагоны и цистерны. Сложнее пробиться в Казахстан, где уже вовсю работают китайцы, а россияне готовят СП по сборке вагонов.

Есть перспективы поставок и в страны Средней Азии и Кавказа, где также высока потребность в обновлении подвижного состава. Таджикистан уже заказал 1 тыс. вагонов, Грузия и Азербайджан также интересуются украинской продукцией. Рынок СНГ – естественный рынок сбыта для наших вагонов, здесь Украина обязана активно конкурировать с россиянами, которые пока больше нацелены на внутренний рынок.