Осенью правительство «просеяло» участников авиастроительного концерна «Антонов». Его создание можно рассматривать, как переходной этап по повышению эффективности отечественного авиапрома. Далее необходимо проводить корпоратизацию авиапредприятий.
Круг участников государственного авиастроительного концерна (ГАК) «Антонов», подконтрольного Минпромполитики, снова сократился. На данный момент в состав объединения, согласно постановлению правительства №1014 от 30 октября 2008 г. (опубликованному фактически через месяц), вошли только четыре предприятия: АНТК им.Антонова, КиГАЗ «Авиант», ГП «Завод 410 гражданской авиации» и ХГАПП. Таким образом, из рядов его предшественника «Авиации Украины» были исключены киевские НИИ «Буран» и КП «Радиоизмеритель», госпредприятия «Харьковское агрегатное конструкторское бюро», «Харьковский машиностроительный завод «ФЭД» и хмельницкий «Новатор». Напомним, что еще в июле первым правительство «выкинуло» ЗМКБ «Прогресс» им.Ивченко.
Такие пертурбации, скорее всего, связаны с новой стратегией Минпромполитики в отношении отечественного авиапрома, озвученной в июле замминистром промполитики Виталием Немилостивым. Тогда, ведомство предложило вариант разделения всей отрасли на четыре хозяйствующих объединения. Планировалось создать ряд консорциумов под условными названиям «авиастроение», «вертолетостроение», «моторостроение» и «системы, агрегаты и приборостроение».
Сразу было объявлено, что моторами будет заниматься «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева и ЗМКБ «Прогресс». В конце сентября появились контуры и будущего вертолетостроительного консорциума. Так, около 20 государственных и частных предприятий выразили готовность принять участие в его создании на базе «Закарпатского вертолетного производственного объединения» (г.Дубовое) в 2009 г. Теперь же огласили, как объединят авиаторов. Причем, правительство утвердило и устав концерна.
До конца ноября Минпромполитики должно подать в Кабмин предложения по кадровым назначениям, в частности, гендиректора концерна. Это единственный член правления, которого, по сути, нанимает государство для управления текущей финансово-хозяйственной деятельностью объединения. На него также возлагаются функции организации выполнения принятых правлением решений. Само же правление состоит из шести человек: глава правления, три гендиректора предприятий, представитель Минпромполитики и гендиректор. Примечательно, что главный конструктор АНТК им.Антонова (сейчас Дмитрий Кива) автоматически назначается правительством главой правления ГАК «Антонов». Можно также отметить, что кворум правление собирает только в составе пяти человек.
В целом, можно констатировать, что правительству Юлии Тимошенко удалось избежать «недоразумений» в кадровой политики в отличие от своих предшественников. Напомним, что Кабмин Виктора Януковича задвинул в правление людей, далеких от авиации (бывших топ-менеджеров «Точмаша», «Павлоградугля», «Киевэнерго»), зато близких к бизнес-кланам Партии регионов.
На гендиректора «повесили» обязанности классического «испдира», организатора кооперации между участниками концерна, тогда как глава правления занимается «высшими материями», связанными со стратегией развития. Он же и подотчетен Минпромполитики и несет ответственность за работу концерна. Для этого он имеет право контролировать деятельность аппарата концерна через гендиректора.
Не менее интересны и взаимоотношения между участниками концерна, прописанные в статуте. В целом, они напоминают этакую конфедерацию, но с централизацией финансовых потоков. Это выражается в том, что Минпромполитики ежегодно будет утверждать финансовый план объединения, которое будет разрабатывать финпланы всех участников ГАК «Антонов» по согласованию с министерством. В то же время, предприятиям сохранили статус юридических лиц. Им оставили право самостоятельно от своего имени подписывать договора и получать финансовую помощь от концерна.
Последнее весьма актуально для того же ХГАПП, кредиторская задолженность которого превышает 1 млрд. грн. Тем не менее, в том же статуте оговаривается, что концерн и его участники не несут ответственность по обязательствам друг друга, равно как и государство не несет ответственность по обязательствам ни концерна, ни его участников. Вполне возможно, что этот пункт не позволит привлекать кредиты под госгарантии.
Пока что концерн, фактически не осуществляющий хозяйственной деятельности, должен зарабатывать только на том, как он обеспечит слаженную работу конструкторов и авиаторов под привлеченные им контракты. В то же время ГАК не сможет повлиять никоим образом на ситуацию, если станет понятно, что сроки выполнения контрактов срываются.
В связи с этим крайне важно как можно быстрее перейти к следующему этапу объединения отечественного авиапрома – корпоратизации. При акционировании предприятий будет формироваться более жесткая структура управления госактивами отрасли с максимальной централизацией не только финансовых потоков, но и принятия решений и контроля за предприятиями. А пока что участники концерна могут пользоваться широким кругом «прав и свобод», что давно не приносит надлежащего результата от их деятельности.