Украина стоит на пороге реформирования своей железнодорожной отрасли. Как показывает европейская практика, этот процесс является весьма длительным и болезненным. Об опыте польских железных дорог и их подготовке к Евро-2012 корреспонденту uaprom.info рассказал генеральный директор представительства РКР (АО «Польские государственные железнодорожные дороги») в Украине Анджей Токарски.
– Насколько тяжело протекал процесс реформирования Польских железных дорог?
– Я был одним из тех, кто помогал создавать в Польше новую структуру в железнодорожной отрасли. Сейчас РКР Polskie Linie Kolejowe (входит в состав РКР Group – uaprom.info) не является частной фирмой. Это – акционерное общество, акции которого закрепленные в госсобственности, однако хозяйственной деятельностью занимаются частные структуры. Теперь государству значительно легче управлять железной дорогой.
Этим новая структура отличается от прежней, где был генеральный директор, а под его руководством работает большое количество людей. Кроме того, было очень тяжело осуществлять полный контроль над финансовыми потоками.
После реформирования также отпала необходимость создания совместных предприятий с железной дорогой. В новой структуре все идеально, есть четкое разделение ответственности и функций, которые закреплены за различными объектами хозяйствования.
– Как в Польше пережили демонополизацию железнодорожной отрасли?
– Демонополизацию польских железных дорог мы пережили, как рождение ребенка или сразу нескольких детей. Это было очень тяжело. Ведь проводя реорганизацию, нам в первую очередь необходимо было решить, кто станет балансодержателем имущества железной дороги – государство или частные структуры.
Далее, когда процесс реформирования железных дорог уже сдвинулся из места, нам пришлось уволить почти 160 тыс. работников. Т.е. с начала реорганизации на железной дороге работало 300 тыс. человек, а после изменений их количество сократилось до 140 тыс. На сегодня в РКР работает чуть более 120 тыс. людей.
Нужно заметить, что мы не просто увольняли работников. Нам пришлось каждого из них трудоустроить, оплатить курсы переквалификации, найти новые работы. Т.е. мы оказались в такой сложной финансовой и экономической ситуации, что нам не хватало средств, чтобы рассчитать этих работников и выплачивать им пенсии. Но у нас не было выбора – «или пан, или пропал». Это был очень трудный момент, особенно в моральном плане, ведь у железной дороги очень много профсоюзов, которым приходилось объяснять, что мы или сделаем это, или все ляжем, а предприятие вместе с нами распадется.
– Во сколько Польше обошлась эта железнодорожная реформа?
– Я не хочу говорить, сколько именно это стоило. Скажу, что, внедряя эти изменения, железные дороги вошли в огромный дебет. В 1999 г. мы взяли заем в размере нескольких миллиардов злотых, что было для нас очень рискованно. Но уже почти через 10 лет мы еле «вышли в ноль» и имеем «легкий плюс».
– Как польская железная дорога ведет подготовку к Евро-2012?
– Скажу так: мы готовимся принимать Евро-2012 очень ответственно. Но вне зависимости от Евро Польша обязана поднимать стандарты железной дороги, в связи со вступлением страны в Евросоюз четыре года назад. А Евро-2012 означает, что мы должны достичь европейских стандартов.
Поэтому мы задумали, пока имеем еще силы и немного денег, провести реконструкцию наших железнодорожных путей. Ведь мы убеждены, что само путевое сообщение является одним из лучших видов транспорта в современной перегруженной дорожным транспортом Европе. Сегодня на автострадах ЕС, в частности Польши, ездит огромное количество машин. Достаточно вспомнить, какие «пробки» собираются на границах. Также следует учитывать количество дорожно-транспортных происшествий.
В то же время, наши поезда в этом плане более безопасны. И хотя мы еще не ездим супербыстро, но 160 км/час для наших поездов – достаточно. Тем более, территория нашего государства не является такой уж большой. Но эта скорость позволяет проехать 300 км из Варшавы за 3 часа. Уже в ближайшее время мы планируем сократить время проезда до 2,5 ч.
Это особенно важно для бизнесменов. Минимизация временных затрат на поездку, например, из Варшавы в Краков или Познань – это, так сказать, наша философия. Мы давно планировали, что Варшава, как столица, будет центром, откуда можно было бы добраться до любого города Польши за короткий промежуток времени. Таким образом, бизнесмены за день могут посетить любой уголок Польши и вернуться в Варшаву.
– Сколько средств Польша вкладывает в развитие железных дорог?
– Согласно правилам ЕС, государственной собственностью на железной дороге является только инфраструктура – стрелочные переводы, светофоры и т.д. Поэтому в специальном законе, принятом Сеймом, предусмотрено, что железная дорога Польши никогда на 100% не перейдет в частную собственность. Но если любая фирма приобретет локомотивы, то после подписания соответствующего соглашения с государством она сможет осуществлять даже частные перевозки.
Более того, правилами ЕС предусматривается, что на такой рынок можно допустить всех операторов, которые имеют соответствующее согласование на выполнение перевозок – пассажирских или грузовых. Кроме того, в Польше действует антимонопольное законодательство, которое не разрешает не пускать частных операторов на рынок перевозок. И если этот оператор обратится в суд, то государству придется заплатить огромный штраф. Т.е. все, кто имеют лицензии и сертификаты, имеют право осуществлять перевозки. Ведь, кроме польской железной дороги, у нас уже работают частные перевозчики из других стран Европы – как в сфере пассажирских, так и грузовых перевозках.
– Какие проекты на железной дороге реализовывает РКР?
– Сейчас мы получили достаточно много льгот от ЕС на реализацию своих программ. Но я не могу сообщить, что может быть через пять лет, поскольку эти льготы разделены до 2014 г. Отмечу, что РКР представляет Евросоюзу проекты, в которых акцентируем внимание на основной цели проекта и составляем смету затрат. Но никогда еще не было так, что Евросоюз на 100% финансировал какой-либо из проектов. Он может только софинансировать эти проекты – от 50% до 80%, в зависимости от самых проектов.
Относительно проектов, которые мы уже представили на рассмотрение ЕС, то они касались строительства новой железнодорожной линии Дрезно-Вроцлав-Катовице-Жешув-Пермишль-Львов-Киев, но мы просили средства только на тот участок, который касается Польши. На него мы получили средства. Также мы представили на рассмотрение Евросоюза проект строительства новой железнодорожной линии Берлин-Москва, который также касается только польской территории. На сегодня мы на завершающем этапе его реализации, хотя этот процесс длился очень долго.
– Как оцениваете мощность польских вагоностроительных предприятий для железной дороги?
– В структуре РКР уже нет таких предприятий, которые бы занимались изготовлением подвижного состава для железной дороги. Они все вышли и работают на сегодня самостоятельно. Вместе с тем у нас, как и в Украине, остались депо, где проводят только текущие ремонты подвижного состава. Но поезда РКР – преимущественно польского производства. В частности, во Вроцлаве есть мощные предприятия, где изготовляют электрические локомотивы, а в Познани – малые тепловозы.
– Оцените проект евроколеи, которую планируют построить от Краковця до Львова (Львовская область)?
– Знаю, что Президент Украины четко заявил, что это проект для страны является крайне важным и что он видит его продолжение – от Львова до Киеву. А то, что сказал Виктор Ющенко, мы взяли для себя, как информацию.