Мировой рынок фрахта морских перевозок (ноябрь 2004)

На протяжении ноября 2004 г. ставки фрахта на перевозку железной руды, коксующего угля и продукции сталелитейной отрасли на основных трансокеанских маршрутах неуклонно повышались, продолжая начавшийся в октябре рост и превращая его в устойчивую тенденцию. Динамика ставок фрахта за ноябрь приведена ниже:

* См. справку (после текста)

В конце октября ставки фрахта на перевозку железной руды, коксующего угля и готовой продукции сталелитейной отрасли несколько снизились. Это было связано с повышением Национальным Банком Китая процентной ставки (одна из мер по «охлаждению» экономики) и ужесточением правил выдачи кредитов. Отметим, что рост процентной ставки в основном подразумевает снижение импорта продукции (т.к. сложнее взять кредит под импорт, труднее его погасить и т.д.), более жесткие правила выдачи кредитов также негативно отражаются на импорте (в основном сырья) в страну. Однако, уже в первых числах ноября правила выдачи кредитов крупным импортерам были упрощены, новая кредитная ставка оказалась «терпимой», потому опасения насчет снижения объемов импорта сырья Китаем были отброшены.

В сентябре-октябре повышение ставок фрахта рассматривалось как сезонное (активизация мировой торговли зерном после сбора урожая, рост проса на каменный уголь под создание запасов на зиму, рост цен на нефть и т.п.), однако сегодня, по мнению экспертов рынка трансокеанских перевозок, фрахтовые ставки растут уже в связи с сильным спросом на крупнотоннажные суда (в первую очередь, типа «кейпсайз») со стороны предприятий металлургической отрасли стран Азии (в первую очередь, Китая). Бурное развитие металлургии в Китае, Японии и Южной Корее приводит к ежегодному росту импорта железной руды, коксирующего угля, а также росту экспорта готовой продукции.

Третий год подряд Китай существенно увеличивает объемы производства стали, соответственно растут темпы импорта в страну железной руды и иных полезных ископаемых. «В октябре импорт железной руды в Китай составил 16,3 млн. т, что на 6,3 млн. т превышает объемы импорта за аналогичный период прошлого года», сообщает эксперт лондонской брокерской компании Simpson, Spence and Young (SSY) П. Норфолк. За 2004 г. Китай планирует увеличить объемы импорта одной только железной руды на 50 (!) млн. т (для наглядности: перевозка дополнительных 50 млн. т означает, что более 416 самых крупных судов будет занято более одного месяца).

Рост импорта железной руды и угля в страны Азии это только полбеды. Кроме роста импорта сырья, прогнозируется и рост объемов экспорта стали – по информации представителей Китайской Ассоциации Руды и Стали (CISA) прогноз экспорта стали из Китая в 2004 г. составляет 12 млн. т, что на 72% больше по сравнению с 2003 г. При сохранении подобной динамики в 2005 г. спрос на свободный тоннаж будет существенно превышать его предложение, что вызовет новый виток фрахтового роста.

С учетом данной тенденции Международный индекс перевозок сыпучих грузов (Baltic Dry Index) вырос в ноябре до практически рекордного уровня в 5681 пунктов.

Напоследок остановимся на логистической составляющей. Рост концентрации крупнотоннажных судов на определенных маршрутах (кроме роста ставок фрахта) приведет к возникновению портовых заторов (в частности, в портах Китая). Это выльется в дополнительное снижение предложения свободного тоннажа на рынке перевозок (суда простаивают в портовых пробках вместо того, чтобы заниматься перевозками, растет время перевозки). Кроме заторов в портах импортеров не исключено образование заторов и в портах экспортеров.

Как известно, ведущими мировыми экспортерами железкой руды являются Бразилия, Австралия и Индия. Из перечисленных стран Бразилия является ключевым поставщиком руды в Китай и обладает самой неразвитой портовой инфрастуктурой, потому в Бразилии возможно возникновение максимальных по длительности заторов (до 2 недель). Отличительной проблемой Бразилии является также и то, что объемы ее экспорта во много раз превышают объемы импорта, потому нередки случаи, когда фрахтовщик судна вынужден оплачивать стоимость пути судна не только в Китай, но и обратно, в Бразилию.

** поскольку не все порты могут принимать суда типа «панамакс» и выше, то речь идет в основном о судах типа «хендисайз», суда грузоподъемностью 20-35 тыс. т.

Рост ставок фрахта приводит к тому, что импортер платит большую цену за сырье, и это, соответственно, негативно отражается на себестоимости производства стали. Кроме того, сталь снова нужно транспортировать морем (экспорт), потому покупатель готовой продукции платит как бы вдвойне – за транспортировку сырья и за транспортировку стали. Поскольку объемы перевозятся громадные, то рост фрахта даже на 50 центов на тонне ведет к увеличению цены одной партии в среднем на 55 тыс. долл. У нас же речь идет не о 50-центном повышении, а о 2-10-долларовом увеличении и всего за один месяц, а это достаточно большие расходы. Мировая практика, к сожалению, имеет богатый опыт поведения покупателей в такой ситуации: начинается перенесение покупателями поставок на более поздние сроки, отказы от поставок, перепродажа закупленных объемов в то время когда они находятся в пути, разрывания контрактов и т.п. И если металлургическая отрасль Китая в целом будет готова развиваться прежними темпами, несмотря на рост ставок, то экспорт китайской стали может пострадать более серьезно. Особенно, с учетом прогноза дальнейшего роста ставок фрахта.

По прогнозу экспертов фрахтового рынка, ставки фрахта продолжат свой рост весь первый квартал 2005 г. – никаких предпосылок к их ослаблению не наблюдается, напротив, перед Рождеством прогнозируется повышение торговой активности. В декабре ставки фрахта, при сохранении Китаем темпов развития металлургической отрасли, в целом могут вырасти еще на 3-5%. В глобальном же масштабе прогнозируется рост фрахтовых ставок до июня 2005 г.

Справка:

В зависимости от объемов перевозки крупнотоннажные суда делятся на следующие типы:

а) суда типа «хендисайз» – суда грузоподъемностью 20-35 тыс. т.

б) суда типа «хендимакс» – суда грузоподъемностью 36-45 тыс. т.

в) суда типа «панамакс» – суда грузоподъемностью 50-80 тыс. т.

г) суда типа «кейпсайз» – суда грузоподъемностью 85-120 тыс. т (данный тип судов чаще всего используется для перевозок железной руды и коксующего угля, потому изменение ставки фрахта на данный тип судов оказывает на рынок судов иных типов максимальное воздействие).

Ставка фрахта рейсовых судов измеряется в долларах за 1 тонну перевозимого груза.

Ставка фрахта чартерных судов измеряется в тысячах долларов за сутки пути. Кроме того, иногда при перевозке груза чартерными судами перевозчик требует уплатить так называемый «Balast Bond» (балластный платеж), размер которого колеблется в переделах 150-650 тыс. долл.

Говоря простым языком размер ставки фрахта на перевозку сыпучих грузов означают сумму затрат на транспортировку определенной продукции из одной страны в другую. Существуют два основных источника, на которые ориентируются трейдеры всего мира: 1) Maritime Research Inc. (Корпорация морских исследований, Нью-Йорк) и 2) The Baltic Exchange (Балтийская биржа, Лондон). Несмотря на то, что данные, публикуемые обеими компаниями в основном одинаковы, существуют некоторые отличия, которые возникают из-за использования различной методологии расчета фрахтовых ставок.

Maritime Research, Inc.: получает информацию о ставках напрямую от брокеров, владельцев судов, перевозчиков и независимых экспертов в Лондоне и Сингапуре. Публикуемые компанией данные группируются по таким параметрам как сроки поставки, страна происхождения и назначения. Далее группировка идет по перевозимым грузам (руда, уголь и т.д.).

Отдельно собирается информация о чартерных рейсах. Из всех перечисленных показателей выводится индекс, которые отображает тенденцию развития отрасли перевозок. Maritime Research, Inc. в своих еженедельных публикациях старается приводить факты, без примеси аналитики – данная информация используется при судебных разбирательствах между перевозчиками.

Что касается The Baltic Exchange, то специалисты данной компании ежедневно собирают информацию о перевозке сотен видов продукции различными океанскими маршрутами, в т.ч. путем опросов брокерских домов по всеми миру. В случае, когда отсутствует информация о перевозках на конкретном маршруте, примерный показатель рассчитывает региональный эксперт океанских перевозок. Ежедневно публикуются четыре главных индекса (знаменитый Baltic Dry Index):

– Индекс на перевозку сыпучих грузов судами типа «хендимакс»

– Индекс на перевозку сыпучих грузов судами типа «панамакс»

– Индекс на перевозку сыпучих грузов судами типа «кейспсайз»

– Общий индекс на перевозку сыпучих грузов (Dry Index) (составная характеристика трех вышеперечисленных индексов).