Мировое судостроение: верфи теряют заказы

Мировые судостроительные верфи получают все меньше заказов на строительство нового тоннажа. В I полугодии 2008 г. перевозчики заключили контракты на постройку флота общим дедвейтом в два раза меньше, чем в прошлом году. В Европе кризис в судостроении приобретает все более острые формы: появились примеры банкротства судозаводов.

По состоянию на начало августа 2008 г., по данным Fairplay, мировой портфель заказов на суда транспортного флота состоял из 9025 единиц общим дедвейтом 554,6 млн. т. Порядка 48,4% приходится на балкеры, 34,2% – на танкеры, 14,3% – на контейнеровозы и оставшаяся часть – на универсальные сухогрузы, суда Ро-Ро, рефрижераторы и другие типы судов. По сравнению с началом года доля контейнерного тоннажа в мировом портфеле заказов снизилась более чем на 1%.

По данным Clarkson Research, более 60% вместимости заказанных в 2008 г. контейнеровозов приходится на верфи Южной Кореи, 20% – на верфи Китая и лишь 2% – на верфи европейских стран. Аналитики также отмечают, что на южнокорейских судозаводах строятся контейнеровозы средней вместимостью 8600 TEU, в то время как на китайских – 5000-5300 TEU.

По данным AXS-Alphaliner, за I полугодие 2008 г. было заказано 137 контейнеровозов общей вместимостью 695 тыс. TEU. Это менее половины аналогичного показателя прошлого года – 284 судна общей вместимостью 1,5 млн. TEU. За I полугодие 2008 г. в строй вошли 232 новых контейнеровоза ячеистого типа общей вместимостью 845 тыс. TEU, среди которых 22 судна вместимостью более 8000 TEU. Суммарная вместимость мирового контейнерного флота на начало июля 2008 г., по данным того же источника, составляла 11,7 млн. TEU. С учетом предстоящих поставок и того, что за все I полугодие 2008 г. на скрап ушло всего 12 ячеистых контейнеровозов общей вместимостью 12050 TEU (0,1% действующего флота!) – это очень большая величина отнюдь не способствующая балансу спроса и предложения, а, следовательно, и дальнейшему процветанию рынка контейнерного тоннажа.

Источник: Fairplay

В начале июля компания Maersk Line заключила контракт с южнокорейской судостроительной верфью Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Co. на строительство 16 контейнеровозов вместимостью 7450 TEU. Судна будут поставлены в период с 2010 по 2012 гг. Ранее, в конце июня 2008 г. Maersk Line разместила заказ на строительство 18 контейнеровозов вместимостью 4500 TEU на верфи Hyundai Heavy Industries. Оба контракта на общую сумму $3,5 млрд. сделаны в рамках программы обновления и развития флота перевозчика.

Если в 2007 г. было заказано свыше 150 контейнеровозов вместимостью 13000 TEU и более, то в 2008 г. их число, по всей видимости, значительно уменьшится. В первую очередь это связано со снижением фрахтовой конъюнктуры, а также удорожанием финансирования строительства судов из-за кризиса ликвидности на финансовых рынках. Одним из примеров снижения интереса к сверхбольшим контейнеровозам в условиях неопределенности дальнейшего развития рынка контейнерного тоннажа является перепродажа немецким Lloyd Fonds в пользу французской CMA CGM двух заключенных в 2007 г. контрактов на строительство судов вместимостью 12800TEU.

Тем не менее, компания United Arab Shipping Co (UASC) из Кувейта, являющаяся одним из ведущих ближневосточных контейнерных операторов сделала заказ на строительство девяти контейнеровозов вместимостью чуть больше 13000 TEU и общей стоимостью более $1,5 млрд. Суда будут строиться на южнокорейской верфи Samsung HI и их поставки начнутся с октября 2010 г.

Источник: Fairplay

Разрыв между резко снизившимися фрахтовыми ставками на контейнерный тоннаж и высокими ценами на новострой становится все чаще причиной того, что некоторые заказы на новый тоннаж стали зависать в воздухе. Дело в том, что предоставляющие финансирование банки требуют в качестве одной из форм обеспечения долгосрочные фрахтовые контракты с уровнем ставок, обеспечивающим гарантированную окупаемость проекта в определенный период. Выполнить это условие при текущем состоянии рынка становится все труднее.

Из-за того, что немецкий судовладелец Reederei Hinsch не смог предоставить финансирующей строительство стороне необходимые чартера остановилось строительство контейнеровоза вместимостью 700TEU на верфи Cassens Werft (Германия) и стало под большим вопросом строительство еще двух однотипных судов. При этом заложником данной ситуации стала и сам судозавод, признанный неплатежеспособным.

По мнению оптимистов, негативная ситуация на рынке контейнерного тоннажа продолжится как минимум до сентября, когда вновь откроются закрытые из-за Олимпиады в Пекине фабрики северного Китая и наступит традиционный осенний подъем рынка, длящийся, как правило, до рождественских праздников. Пессимисты же считают, что худшие времена еще впереди и дело вполне может дойти до постановки части флота на прикол. Поэтому линиям еще не так давно заявлявшим о вводе надбавок в пиковый период вряд ли удастся реализовать эти планы. Более того, Советы грузовладельцев все настойчивее требуют снижения бункерных надбавок вследствие достаточно заметного падения цен на бункерное топливо.

Источник: Fairplay

Впрочем, не все настроены на пессимистический лад. На Дунайском Саммите, состоявшемся в июне этого года в Констанце, специалисты отмечали, что до 2010 г. лидером роста среди мировых контейнеропотоков будет оставаться направление Дальний Восток – Западная Европа. По оценкам австрийской Via Donau, рост упомянутой оси будет ключевым фактором развития мировых контейнерных перевозок.

Динамику направления Дальний Восток – Западная Европа эксперты прогнозируют на уровне +9,5%. Рост обратного направления ожидается на уровне +6,8%, до 20-22 млн. TEU (+1,5-2 млн. TEU). Контейнеропоток между странами Дальнего Востока вырастет до 2010 г. на 7,7%, до 25 млн. TEU (+1,7-2 млн. TEU). Совокупный рост оси Европа – Северная Америка до 2010-го составит порядка +0,3 млн. TEU и Европа – Южная Америка (атлантические побережье) – +0,2 млн. TEU.