Рынок контейнерного тоннажа: ставки легли на дно

В июле-августе 2008 г. ставки фрахта на контейнерный тоннаж достигли наиболее низких значений за последние два года. Аналитики объясняют это замедлением темпов роста импорта из Азии в Европу. В результате на рынке образовалось большое количество свободного тоннажа.

За прошедшие два месяца Braemar Container Index претерпел самое большое за последние два года падение, снизившись сразу почти на 20 пунктов, или на 13,5%. В настоящее время контейнерные индексы брокерских контор Braemar Seascope и Howe Robinson снизились до уровня февраля 2007 г., что является самой низкой планкой за последние 18 месяцев.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Падение фрахтовых ставок на контейнерный тоннаж в рассматриваемом периоде имело неравнозначный характер. Для небольших фидерных контейнеровозов ставки уменьшились на $250/сут., для контейнеровозов вместимостью 1000-1100 TEU падение составляло уже $1000-1250/сут., а для судов вместимостью 1600-3500 TEU достигало $3500-4500/сут. По оценкам Contex, еще в начале июля ставки для контейнеровозов типа В170 в годичном тайм-чартере были на уровне $16500/сут. К концу августа тариф снизился до $13000/сут., т.е. в среднем каждую неделю снижалась более чем на $500/сут. Причем августовское падение носило более стремительный характер по сравнению с июльским.

Источник: Fairplay

Как сообщает Braemar Seascope, брокеры еще никогда не видели такого огромного количества тоннажа, который контейнерные операторы из-за низкого спроса и высоких эксплуатационных издержек, стремились бы отдать в субчартер. Соответственно, в июле-августе 2008 г. понижались не только фрахтовые ставки, но и сроки, на которые заключались чартера. Более того, многие суда были застигнуты в спотовых позициях, и сделки заключались в последний момент под угрозой того, что суда вообще останутся без работы. Естественно, что это также негативно влияло на складывающийся уровень ставок. А следовать в балласте в регионы, где спрос на тоннаж и уровень ставок немного выше, по известным причинам стало слишком дорогим удовольствием.

Из интересных сделок в секторе фидерных перевозок брокеры обратили внимание на сделку, заключенную Unifeeder, взявшего в полугодичный тайм-чартер 4 небольших контейнеровоза вместимостью 700 TEU для работы на Балтике по ставке ?6200/сут.

После серьезного роста объемов перевозок контейнеров на направлении Азия-Европа в 2007 г. сразу на 20%, аналогичный период нынешнего года может предъявить рост оборота всего на 10%. Это значительно ниже прогнозных величин, исходя из которых многие контейнерные линии, поставили на свои сервисы дополнительный тоннаж.

* – июль;

** – август.

О том, что «не все спокойно в королевстве датском» свидетельствует хотя бы тот факт, что самый крупный в мире контейнерный перевозчик компания Maersk Line приняла решение сократить флот, занятый на азиатско-европейских перевозках, в частности, приостановить работу сервиса AE5, соединяющего Китай с портами восточного Средиземноморья. Это решение обусловлено большими расходами и недостаточной загрузкой судов. В целом Maersk Line сократит провозоспособность на 4 тыс. TEU в неделю, хотя и уверяет, что сохранит обслуживание на всех направлениях.

О своих планах сократить каждый 9-й судоотход из портов Дальнего Востока на Европу сообщил New World Alliance (Hyandai, MOL, APL). Другое объединение контейнерных перевозчиков – CHKY Alliance (Cosco, Hanjin, K-Line, Yang Ming) заявило о своем намерении оставить на аналогичном сервисе до апреля следующего года 5 судов вместимостью 8000 TEU и 4 судна вместимостью 4000 TEU вместо работающих ныне 9 судов по 8000-9000 TEU.

Не совсем в унисон с текущим состоянием рынка контейнерного тоннажа прозвучало сообщение о том, что в начале июля Дальневосточное пароходство запустило новый контейнерный сервис FESCO Black Sea Service между портами Украины, Китая и Сингапуром. Ротация портов на сервисе: Шанхай-Нинбо-Шекоу-Одесса-Ильичевск с дальнейшим подключением судозаходов в порты Далянь, Синган, Чивань, Келанг и Сингапур. Учитывая тот факт, что FESCO не имеет больших магистральных контейнеровозов, способных экономично работать на такой протяженности маршрута, речь, скорее всего, идет о слот-чартерных соглашениях, которые позволят компании реализовать свои давнишние планы присутствия и в регионе Черного моря.

Несмотря на падение конъюнктуры рынка, не все операторы пессимистично настроены. По мнению руководителя дивизиона «Юго-Восточная Азия» Maersk Line, «несмотря на регулярно публикуемые пессимистическое прогнозы, контейнерным перевозкам и в дальнейшем будет присущ здоровый рост». Он также отметил, что за все время существования контейнерных перевозок, не было еще ни одного года, когда бы их объемы уменьшились. Согласно прогнозам Maersk Line, объем мирового судоходства в 2008 г. возрастет на 7-8%.

Но, если руководство Maersk Line невзирая на серьезные убытки от контейнерных перевозок (правда, по сообщению Fairplay, благодаря продажам активов по итогам I полугодия 2008 г. Maersk удалось выйти на чистую прибыль в размере $73 млн., в то время как за аналогичный период прошлого года убытки составляли $219 млн.) излучает оптимизм и веру в светлое будущее, этого нельзя сказать об объявленной в июле банкротом компании Europe West Indies Lines (EWL). Эта расположенная в Роттердаме компания оперировала шестью контейнеровозами вместимостью около 1100 TEU, осуществлявшими перевозки между Европой, Карибским бассейном и Канадой. Эти поневоле освободившиеся из чартера контейнеровозы вместе с еще четырьмя новостроями подобного класса оказали дополнительное давление на данный сектор фрахтового рынка контейнерного тоннажа.

Интересно, что одно из оперируемых EWL судов – т/х «EWL West Indies» накануне банкротства было куплено литовской Limarko Shipping Co. за $28 млн., что считается не очень удачной сделкой. Еще одно судно – т/х «EWL Atlantic» вместимостью 1118 TEU (ех. «Fesco Anadyr»), переданное Дальневосточным пароходством в субчартер компании Delphis, вроде бы зафрахтовано Italia Marittima (входит в группу Evergreen) сроком на 8 месяцев.

Возвращаясь к теме банкротства EWL нужно отметить то, что, по мнению морских аналитиков, его главной причиной стало несоответствии контейнеровместимости используемых судов параметрам обслуживаемой линии. При нынешнем уровне цен на бункерное топливо суда, способные перевозить всего 1100 TEU, просто не в состоянии экономично работать и конкурировать со своими более крупными собратьями на маршрутах такой дальности.