Реформирование железнодорожного хозяйства страны завершится сохранением «Укрзализныцей» своего монопольного положения. Несмотря на ряд преобразований, железнодорожная инфраструктура и подвижной состав останутся под единой крышей в рамках государственной акционерной компании. Реформирование же УЗ сведется перераспределению контроля и финансовых потоков в отрасли.
Уже более полугода Министерство транспорта и связи дорабатывает концепцию реформирования железнодорожной отрасли, принятой в прошлом году Кабмином Януковича. Предварительные результаты появились только в конце июля, когда коллегия ведомства одобрила соответствующий документ, предусматривающий проведение преобразований в «Укрзализныци» в два этапа.
Итак, до 2009 г. (I этап) предполагается разработать нормативную базу для разделения на ж/д транспорте хозяйственных и управленческий функций. Таким образом, департамент ж/д транспорта Минтранссвязи будет определять тарифную политику и финансы государственного перевозчика.
В свою очередь, Госадминистрация ж/д транспорта («Укрзализныця») преобразовывается в Государственное предприятие «Украинские железные дороги», в состав которого вливаются шесть железных дорог и предприятия. Это ГП получает статус национального перевозчика «грузов и пассажиров на украинском и международном рынке транспортных услуг». Госпредприятие также остается владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования.
До 2015 г. будет проходить II этап реформы, во время которого госпредприятие будет преобразовано в Государственную акционерную компанию. Состоится корпоратизация с выделением дочерних структур, которые будут заниматься отдельными видами деятельности на ж/д транспорте (например, пассажирские перевозки, ремонт подвижного состава).
Большинство из задуманного в реформе нацелено на перераспределение контроля и финансовых потоков. В частности, передача административных функций на ж/д транспорте в ведение Минтранссвязи делает ведомство главным регулятором правил игры в отрасли. Если раньше тарифную политику в большей степени определяли сами железнодорожники и Кабмин, то теперь это будет отдано на откуп министерству. Более того, этот пункт реформы делает бессмысленным создание Национальной комиссии регулирования транспорта.
Стоит также отметить, что данный вариант концепции реформы ж/д транспорта не решает основной ее задачи – демонополизации отрасли. Дело в том, что на II этапе в рамках ГАК будет создана «дочка» в ранге национального перевозчика, которая будет владеть, помимо инфраструктуры, частью локомотивного парка и около 50% парка грузовых вагонов.
Это идет в разрез с политикой демонополизации ж/д отраслей в ЕС. Напомним, что большинство стран Евросоюза при реформировании железнодорожного транспорта вышли на разделение инфраструктуры и перевозок, отдав последние в частные руки, в то время как инфраструктура зачастую оставалась в госсобственности. В Великобритании пошли дальше всех – там и инфраструктуру частично приватизировали.
В то же время, Минтранссвязи рассчитывает, что в период с 2009 по 2015 гг. в Украине появятся частные операторы локомотивного парка и частные перевозчики в пассажирском секторе. Доля последних должна составить 10-15% пассажирского железнодорожного парка Украины. Однако, для того, чтобы бизнес вплотную заинтересовался этим сегментом, необходимо коренным образом пересматривать в нем тарифную политику. Пока что частный капитал могут привлечь только перевозки пассажиров в дальнем сообщении и по курортным маршрутам.
Сейчас основная дискуссия, которая идет вокруг реформы, заключается в том, есть ли необходимость создавать госпредприятие «Украинские железные дороги», в качестве промежуточного этапа перед акционированием. В то же время, дело до кардинальных изменений правил игры в отрасли у чиновников не доходит. Власти выгодно сохранять монопольное положение «Укрзализныци» как рычага давления на бизнес и источника пополнения бюджета. Кроме того, ГАК – очень удобная форма набрать кредиты без специальных разрешений Верховной Рады.