Дарницкий мост, вероятнее всего, достроят только к Евро-2012. Такие версии в неофициальных разговорах уже озвучивали транспортные чиновники, однако эти голоса заглушались официальными заявлениями, что переход заработает уже в следующем году. Соединение пролетов сооружения 26 сентября более или менее расставила все акценты – подозрения скептиков постепенно оправдываются.
Дарницкий железнодорожно-автомобильный мостовой переход через реку Днепр должен был работать еще в прошлом году. Этот срок озвучивался несколько лет назад во время начала строительства. Однако постепенно объект превращается в классический долгострой и одновременно в благодатное поле для политического PR высокопоставленных транспортных чиновников. Но если учесть, что некоторые участки приходится доделывать и переделывать, то таких поводов в последнее время становится все больше. Стыковка пролетов моста правого и левого берега тому подтверждение.
Как и заявлялось ранее, первую очередь проекта планируют завершить в 2008 г. Это будет железнодорожная составляющая моста. Основные параметры перехода: длина – 1100 м с двумя ж/д путями и шестью полосами для движения автотранспорта. Строительная длина ж/д путей – 35 км, автомобильных подходов – 4,5 км.
Но тут-то и появились неожиданности. Если в начале этого года сообщалось, что в 2008 г. железнодорожная составляющая моста заработает в нормальном режиме, то при стыковке чиновники осторожно оговаривались, мол, подразумевается экспериментальная эксплуатация. Это означает, что по мосту пойдут не все поезда. К тому же, они, вероятнее всего, будут иметь ограничения по весу, скорости и другим параметрам.[1]Причина, по мнению экспертов, кроется в автомобильной части сооружения, которая до сих пор существует только в виде опор. По идее строить ее должен Киев, как основной потребитель. По мосту должно проходить порядка 200 тыс. автомобилей в сутки, и он должен отчасти решить проблему пробок между правым и левым берегом столицы. Но вот уже три года руководство города упорно «отмалчивается» по поводу финансирования автоперехода, а это 4 млрд. грн.
Осторожность же в высказываниях чиновников о сроках завершения строительства объясняется тем, что автомобильная составляющая тормозит железнодорожную. Даже если и построят пути для поездов, нормально их эксплуатировать во время стройки автотрассы нельзя. Видимо поэтому и появился вариант экспериментальной эксплуатации.[2]Во время торжественных мероприятий вице-премьер министр Андрей Клюев пообещал решить эти спорные моменты. «Всего стоимость этого проекта – 9 млрд. грн. Первые поезда по этому мосту пойдут в I полугодии 2008 г. Автодвижение начнется во II полугодии 2009 г. Постановлением Кабмина было принято решение профинансировать в полном объеме и дать правительственные гарантии на весь объем строительства данного моста», – заявил чиновник.
Но вслед за финансовой проблемой строительства всплыла и земельная. Руководство Киева до сих пор не решило вопросы предоставления земельных участков под строительство авторазвязок.
На правом берегу потребуется укрепление склонов ботанического сада под строительство трехуровневой развязки. Для этого необходимо решать проблему не только с горадминистрацией, но и с Академией наук Украины. На обоих берегах придется перенести ряд промпредприятий, которые попадают в зону строительства. Со стороны города требуется, как минимум, выделить этим предприятиям другие земельные наделы.
Но существует вопрос о компенсации самим предприятиям за перенос оборудования, вынужденный простой и т.д. Причем, попавшие под застройку структуры в суммах компенсации себя уже не сдерживают. Например, компания «Люкс экспресс II» потребовала в качестве компенсации более 400 млн. грн. за перенос своих комплексов в другое место. Тогда как, по словам начальника строительства Дарницкого моста Вадима Сучкова, в бюджете проекта на такие компенсации предусмотрено всего 100 млн. грн. Т.е. для решения проблемы потребуются многочисленные судебные разбирательства. А это время и деньги.
Существует еще и вопрос переноса городских коммуникаций, которые попадают в зону строительства. «ЮЗЖД уже потратила на эти цели около 750 млн. грн. В постановлении Кабмина в принципе расписан порядок компенсаций за выполненные работы, кто и за что должен платить, т.е. городские власти должны выполнить свою часть постановления и профинансировать работы, как по строительству, так и по переносу коммуникаций», – говорит В.Сучков.
Однако, вероятнее всего, основное бремя строительства возьмет на себя УЗ. Она больше всех заинтересована в реализации этого строительства, поскольку оно завязано на другой более масштабный проект – развития скоростного пассажирского движения в стране.[3]Средств строительство отдельных скоростных магистралей у «Укрзализныци» нет, поэтому решили пойти по более экономному пути – разведению грузовых и пассажирских линий. Для этого, в первую очередь, необходимо разгрузить Киевский железнодорожный узел. Делать это планируют за счет перераспределения пассажиропотоков между существующим Центральным вокзалом на правом берегу и Дарницким вокзалом на левом, а также благодаря созданию дополнительных грузовых развязок. Если не построить новый мост, проект будет буксовать.
Так что железнодорожники в любом случае будут форсировать строительство, пусть и за свой счет. Если принимать во внимание тот факт, что скоростные трассы надо будет запустить к Евро-2012, то и окончание работ по Дарницкому мосту вполне могут «подогнать» под эти сроки. Во всяком случае, все предпосылки к этому имеются.