На днях исполняющий обязанности президента ОАО «Украинское Дунайское пароходство» (УДП) Олег Титамир в очередной раз заявил о начале выхода компании из финансового кризиса. В то же время, из официального отчета УДП следует, что предприятие закончило первое полугодие 2007 г. с убытком в 15 млн. грн. Другие показатели компании так же не блестящи, и совершенно не ясно, на чем базируется уверенность в «светлом будущем» ее руководства.
Заявление и.о. президента компании, распространенное пресс-службой Минтранссвязи, дышит оптимизмом: «В результате проведенной работы план первого полугодия по доходам выполнен. Чистая прибыль от реализации продукции по сравнению с планом увеличилась на 9,7 млн. грн., что на 2,2 млн. грн. больше, чем за аналогичный период прошлого года… Объем перевозок увеличился за счет привлечения дополнительной грузовой базы, в частности, на Нижнем Дунае…».
Однако из официального отчета УДП, направленного в Госкомиссию по ценным бумагам и фондовому рынку, следует, что первое полугодие 2007 г. предприятие закончило с чистым убытком в размере 15,035 млн. грн. В то же время, в аналогичном периоде прошлого года предприятие имело чистую прибыль – 0,274 млн. грн. При этом валовая прибыль в январе-июне снизилась с 28,227 млн. грн. до 12,051 млн. грн. Вместе с этим увеличились административные затраты с 15,532 млн. грн., до 17,467 млн. грн. Также выросла кредиторская задолженность на 24,5% по сравнению с прошлым годом, достигнув почти 87,5 млн. грн.
Эти данные были обнародованы в начале августа, приблизительно в это же время ситуация в УДП стала предметом обсуждения на расширенном заседании президиума Центрального совета профсоюза работников морского транспорта (ПМРТУ). «Пароходство лихорадит: только в этом году уволились 340 специалистов флота и берега, – сообщила председатель профкома береговых подразделений предприятия Валентина Селезень. – По настоянию Минтранссвязи состоялась смена высшего руководства администрации УДП (прежний президент был снят с занимаемой должности после проверки межведомственной комиссией предприятия в конце 2006 г., в ходе которой были вскрыты многочисленные финансовые нарушения)… В течение шести месяцев на предприятии нет руководителя, нет главного инженера, заместителя по эксплуатации флота. С начала года – тяжелое положение с бункеровкой флота, потом – простои судов, затем флот из-за окончания документов на эксплуатацию стал выводиться в отстой…». В итоге, президиум Центрального совета ПМРТУ принял решение обратиться в Кабмин с предложениями по стабилизации работы судоходной компании.
По сути, заявление О.Титамира явилось своеобразным ответом на решение ПМРТУ апеллировать к правительству. Поскольку в нем он пытается дать ответ именно на претензии профсоюзных лидеров. Если верить руководителю предприятия, то проблема ухода специалистов с предприятия почти решена: «начаты новые отношения с фрахтователями, они идут на доплату бонусов, в результате чего отток кадров прекращается».
С этим мнением не согласен зампредседателя профкома плавсостава УДП Николай Зубенко: “Самым главным является вопрос зарплаты. 20%, которые добавили к выплате инвалюты взамен суточных, погоды не делают. Идет отток командного состава. Сейчас до десяти судов находятся в отстое, потому что на них нет экипажей, некому работать. Это – катастрофа. Нужно существенно увеличить гривневую часть зарплаты”.
В свою очередь, председатель ПМРТУ Михаил Киреев отметил, что через полгода нахождения в отстое судовые механизмы приходят в негодность, металл интенсивно ржавеет. Суда должны работать. Нет сегодня экипажей – значит нужно найти нормального фрахтователя и отдать суда в бербоут-чартер. Но, по мнению О.Титамира, именно морской флот компании является наиболее проблемным, его убыточность связана с серьезным техническим износом. Убытки морского флота УДП в первом полугодии составили 20 млн. грн. Более того, и.о. президента УДП считает, что старые суда нужно списывать, а средства от их реализации направлять на восполнение оборотных средств.
Действительно средний возраст судов пароходства достигает 30 лет и поддержание старого флота в рабочем состоянии дело не только хлопотное, но и затратное. У компании попросту не хватает средств на постоянные текущие ремонты судов. Однако продолжающийся мировой фрахтовый бум, в условиях которого судовладельцы не торопятся продавать даже очень старые суда, свидетельствует не в пользу идеи списания на слом части морского флота УДП. В качестве примера можно привести следующий факт, весной этого года, балкер «хэндисайз» Cape B дедвейтом 37990 т был продан – за $9 млн. Это при том, что 5 лет назад был приобретен за $2,2 млн. Примечательно еще и то, что судно было построено в Болгарии, в стране, не имеющей репутации первоклассного судостроителя.
Любопытно, что заявляя о подготовке к продаже шести судов типа «Росток», причем рыночная стоимость каждого из них составляет не менее $800 тыс., и.о. президента сетует на бюрократическую зарегулированность этого процесса. Но существуют уже упомянутые схемы чартеров, неужели это менее выгодно, чем простой судов в ожидании разрешения на продажу? Так, по мнению Сергея Рожкова, зампредседателя ПРМТУ, «сегодня любая шаланда может работать рентабельно. А наше славное пароходство, национальный перевозчик, располагая мощной производственной базой, находится в тяжелом положении…».
С другой стороны, учитывая высокие и постоянно растущие мировые цены на судовой металлолом, решение пустить старые суда УДП на скрап может выглядеть экономически обоснованным. Но вызывает беспокойство другое: куда будут направлены вырученные средства, ведь у компании отсутствует четкая программа обновления флота, а схемы «разбазаривания» средств и судов в Украине хорошо отработаны еще в 90-е гг.