Повышательный тренд на рынке контейнерного тоннажа сохраняется в течение всего года благодаря повышенному спросу и дефициту судов. По мнению большинства брокерских контор, ставки фрахта продолжат расти, невзирая на то, что лето является сезоном контейнерных перевозок.
По сравнению с июлем в начале августа 2007 г. Braemar Container Index (BCI) вырос почти на 7 пунктов или на 4,7%. Это соответствует максимуму BCI – 155,92 пункта, достигнутому в середине июня 2006 г. Разница лишь в том, что в июне-августе 2006 г. наблюдалась стагнация BCI, после которой началось его стремительное падение.
Однако, вклад отдельных типоразмеров контейнерного тоннажа в конечное формирование уровня BCI в рассматриваемом периоде далеко не однозначный. Так, для тоннажа контейнеровместимостью 250-1000 TEU изменение BCI составило -0,73 пункта, что компенсировалось приростом BCI для тоннажа 1600-2000 TEU в размере 6,21 пункта и для судов свыше 2000 TEU – в размере 1,31 пункта.
Динамика Braemar Container Index в июле-начале августа 2007 г.
Контейнеровместимость тоннажа, ТEU | Наличие грузовых средств | Контейнерный индекс | |||
05.07.07 | 12.07.07 | 26.07.07 | 09.08.07 | ||
250 | G | 5,08 | 5,08 | 5,08 | 4,84 |
520 | G | 10,64 | 10,64 | 10,64 | 10,64 |
510 | GL | 7,56 | 7,56 | 7,56 | 7,56 |
750 | G | 10,02 | 10,07 | 10,07 | 9,91 |
1000 | G | 16,88 | 16,88 | 16,73 | 16,50 |
1100 | G | 11,33 | 11,33 | 11,33 | 11,42 |
1600 | GL | 19,26 | 19,26 | 20,11 | 21,41 |
1700 | G | 24,20 | 24,58 | 25,71 | 27,15 |
2000 | G | 11,00 | 11,25 | 11,75 | 12,13 |
2500 | G | 12,28 | 12,41 | 12,65 | 12,77 |
2900 | GL | 10,80 | 11,00 | 11,20 | 11,40 |
3500 | GL | 7,39 | 7,39 | 7,50 | 7,61 |
Итого | – | 146,44 | 147,44 | 150,33 | 153,33 |
G – с грузовыми средствами
GL – без грузовых средств
Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.
Поскольку BCI формируется не сам по себе, а исходя из конкретных фрахтовых сделок, его динамика полностью соответствует ситуации на фрахтовом рынке контейнерного тоннажа, где из-за повышенного спроса освобождение тоннажа указанного типоразмера (включая поставки новостроя) предвидится не ранее, чем в 2008 г.
Представительные тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в июне-августе 2007 г.
Контейнеровместимость, TEU | Период отфрахтования, мес. | Тайм-чартерная ставка, USD/сут. | Фрахтователь |
966 | 11 | 11125 | Sea Consortium |
1091 | 9 | 13300 | Sea Consortium |
1608 | 24 | 15500 | Hanjin Shipping |
1684 | 12 | 15700 | CSAV |
1702 | 24 | 17500 | KMT |
1706 | 12 | 16000 | CHENG LIE |
1732 | 12 | 17000 | Hapag-Lloyd |
1740 | 24 | 17250 | BTL |
1740 | 12 | 18000 | Delmas |
1760 | 24 | 16500 | CSAV |
1760 | 12 | 18000* | Sea Consortium |
1808 | 12 | 18500 | CLAN |
1808 | 12 | 19950 | CSAV |
2000 | 36 | 22500 | WSL |
2098 | 15 | 21000 | APL |
2226 | 36 | 22250 | MAERSK |
2758 | 24 | 26500 | CSAV |
2959 | 36 | 26000 | CSAV |
3091** | 36 | 25500 | CSAV |
3424 | 36 | 29000 | IRISL |
4800 | 60 | 33000 | CSAV |
* – новострой; ** – поставка новостроя в июне 2008 г.
Источник: Fairplay
Оптимистические прогнозы
В целом же, рассматривая тайм-чартерный рынок контейнерного тоннажа, можно констатировать наблюдающийся с начала 2007 г. повышательный тренд. Однако, ни в одном из прошедших месяцев 2007 г. BCI не смог достичь уровня 2006 г., лишь в лучшем случае приближаясь к нему. По сравнению с рекордными для контейнерного рынка показателями 2005 г. разница в значениях BCI за соответствующие периоды достигает почти двукратной величины.
По мнению Braemer Seascape Containers в среднесрочном периоде будущее выглядит гораздо оптимистичнее для контейнеровозов вместимостью более 2700 TEU, которых до конца года на рынке появится весьма незначительное количество. В то же время во II полугодии 2007 г. в строй должны войти более 50 судов контейнеровместимостью 1000-1100 TEU, что, вне всякого сомнения, приведет к превышению предложения над спросом и не сможет не отразиться на уровне ставок.
Гамбургский брокер Harper Petersen прогнозирует достаточно стабильный август с общей тенденцией к повышению ставок и сроков отфрахтования. По мнению целого ряда аналитиков более или менее стабильный контейнерный рынок ожидается и в ближайшие полтора – два года.
Согласно данным Clarksons в июле 2007 г. вместимость мирового контейнерного флота достигла 10 млн. Для удвоения вместимости контейнерного тоннажа потребовалось семь лет. Учитывая существующий портфель заказов на контейнерный тоннаж в размере 5 млн. TEU, следующая аналогичная прибавка вместимости произойдет уже в ближайшие 4 года.
Поэтому вопрос состоит в том, насколько эта дополнительная вместимость будет востребована на рынке контейнерных перевозок. По данным Clarksons в 2007 г. мировой контейнерный флот перевезет 1 млрд. т грузов. Для достижения сбалансированности спроса и предложения необходимо, чтобы к 2011 г. объем перевозок составлял 1,5 млрд. т. Учитывая фактор Китая, где за последние 10 лет объем контейнеризованных грузов ежегодно увеличивался на 100 млн. т, а также наблюдаемый в последнее время рост экономики стран Юго-Восточной Азии, Индии, сбалансированность рынка в долгосрочной перспективе вполне реальна.
Говоря о факторе Китая, нельзя не упомянуть о том, что по итогам 2007 г. здесь ожидается превышение рубежа в 100 млн. TEU контейнерооборота. Это более, чем в 3 раза превосходит уровень 2001 г. Только в порту Шанхай в I полугодии 2007 г. было переработано 12,5 млн. Для сравнения, суммарный контейнерооборот портов Одесса и Ильичевск по итогам I полугодия 2007 г. составил всего 447,5 тыс. TEU.
На проблему портовой инфраструктуры обращено внимание в последнем маркетинговом исследовании Trans Pacific Stabilisation Agreement (TSA). Согласно данным этого исследования провозная способность контейнерного флота до конца 2007 г. должна возрасти на 9,7%, что в целом соответствует спросу на тоннаж. Но, «узким местом» явится недостаток пропускной способности терминальных мощностей в таких портах как Шанхай, Гонконг, Сингапур и Коломбо, что приведет к простоям контейнеровозов в ожидании постановки к причалу.
Экономические нюансы
Рассматривая провозную способность флота и экономику контейнерных перевозок, нельзя также обойти вниманием тот факт, что крупнейшие контейнерные линии, работающие на направлении Китай – Европа, этим летом ввели ограничения на максимальный вес контейнеров. Например, Chine Shipping Container Lines (CSCL) установила стандартный вес 20-ти футового контейнера не выше 14 т. Если в контейнере будет находиться 18 т, то грузовладельцам придется доплатить еще $400, а в случае 20-ти т – $600. Контейнеры с большей загрузкой CSCL просто не примет.
Об экономике контейнерных перевозок в 2007 г. от операторов поступают противоречивые сведения. Упомянутая CSCL объявила об увеличении чистой прибыли по итогам I полугодия на 13% до $153 млн. при росте контейнерооборота на 24%. Другая крупная азиатская линия Neptune Orient Line (NOL), оперирующая 100 контейнеровозами, при росте контейнерооборота на 11% уменьшила свою чистую прибыль со $187 млн. в I полугодии 2006 г. до $136 млн. в том же периоде 2007 г.
Немецкая контейнерная линия Hapag Lloyd объявила о снижении своих доходов во II квартале 2007 г. на 4,2 %. Причиной тому стали более низкие (на 5,6%) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года фрахтовые ставки и падение курса американского доллара. Тем не менее, компания полна оптимизма по поводу второй половины 2007 г. как с точки зрения роста объемов перевозок, так и уровня фрахтовых ставок. В мае с.г. Hapag Lloyd заказала на корейской Hyundai Hi восемь контейнеровозов вместимостью 8749 TEU с поставкой с сентября 2009 г. по март 2010 г.
Заказы на контейнерный тоннаж, сделанные в июле – начале августа 2007 г.
Судостроительная верфь | Количество судов, ед. | Контейнеровместимость, TEU | Срок поставки, год/мес |
Nantong Huigang | 8 | 900 | 2008/12 |
SSW Schichau Seebeck Shipyard | 2 | 1036 | 2009/10 |
Jiangdong Shipyard | 4 | 1118 | 2010/6 |
JJ. Sietas Schiffswerft | 2 | 1404 | 2010/1 |
CSBC | 4 | 1700 | 2010/6 |
Dalian Industry (Group) | 4 | 1800 | 2010/6 |
Dalian Industry (Group) Co | 2 | 1800 | 2010/1 |
Shanghai Shipyard & Chengxi Shipyard | 4 | 3600 | 2010/2 |
Jiangsu Yangzjiang Co | 1 | 4250 | 2010/11 |
Jiangsu Yangzjiang Co | 1 | 4250 | 2010/12 |
Daewoo & Marine Engineering | 2 | 4300 | 2010/6 |
Samsung Hi | 1 | 4300 | 2010/6 |
Hyundai Samho Hi | 2 | 4400 | 2010/3 |
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering | 4 | 4500 | 2010/2 |
Hyundai Hi | 10 | 4500 | 2010/5 |
Koyo | 1 | 6250 | 2010/7 |
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering | 4 | 8000 | 2010/6 |
CSBC Kaohsiung | 5 | 8236 | 2010/4 |
Hyundai Hi Co | 2 | 8600 | 2010/6 |
Daewoo & Marine Engineering | 4 | 10000 | 2011/2 |
Hyundai Hi Co | 4 | 10000 | 2011/3 |
Hyundai Samho Hi | 5 | 10000 | 2010/12 |
Daewoo & Marine Engineering | 9 | 12500 | 2010/3 |
Hyundai Hi | 8 | 13092 | 2010/4 |
Всего | 93 | 130536 | 2009-2011 |
Источник: Fairplay
Контейнерный флот в цене
Сравнивая портфель заказов на контейнерный тоннаж на судостроительных вервях разных стран в 2006 и 2007 гг., видно, что за год объем заказов вырос на 15,6% по количеству и на 22,7% по суммарному дедвейту судов-контейнеровозов. То есть тенденция к увеличению размера заказываемых судов продолжается.
Самый заметный прирост заказов на контейнерный тоннаж (163 судна) наблюдается в Китае, доля которого по суммарному дедвейту строящихся судов выросла 15,2% в 2006 году до 22,1% в 2007 г. Главным образом это произошло за счет снижения доли судостроительных верфей Японии, Германии, Дании, Голландии, Польши и некоторых других стран.
Морские аналитики считают, что возросшие цены на контейнерный тоннаж также влияют на контейнерный рынок, провоцируя определенное повышение фрахтовых ставок для обеспечения окупаемости капиталовложений.
Контрактные цены на новострой в июне-июле 2007 г.
Судостроительная верфь | Кол-во судов, ед. | TEU | Срок поставки | Цена единицы, млн. USD |
Guangzhou SY | 2 | 1740 | 2009 | 39,00 |
Shanghai Chengxi | 4 | 3600 | 2010 | 58,50 |
Jiangsu New Yangzi JS | 2 | 4250 | 2010 | 65,00 |
Hyundai Samho | 6 | 4300 | 2010-2011 | 69,00 |
Hyundai Heavy Industries | 10 | 4500 | 2010 | 78,00 |
Hyundai Heavy Industries | 9 | 10000 | 2011 | 110,00 |
Источник: New Ships, Optima Reports
Рынок контейнерного тоннажа поддерживают также заметно возросшая активность и возросшие цены на подержанный тоннаж. При этом покупаются даже суда построенные в самом начале 80-х гг. XX в. Учитывая возраст этих судов и высокие цены на судовой металлолом, это может свидетельствовать лишь о том, что купившие их компании серьезно рассчитывают на укрепление рынка контейнерного тоннаже в ближайшие несколько лет.
Автор – главный научный сотрудник УкрНИИМФ
Для получения полной версии обзоров обращаться в УкрНИИМФ (г.Одесса)
e-mail: [email protected]