Россия намерена перенести из Узбекистана на свою территорию производство регионального самолета Ил-114. Для Украины это означает возможный пересмотр планов сотрудничества по конкуренту для Ил-114 самолету Ан-140, производство которого налажено на самарском авиазаводе «Авиакор».
В недрах российского авиапрома появились достаточно опасные для украинских производителей явления. В Объединенной авиакорпорации (ОАК) активно дискутируется вопрос о переносе из Узбекистана в Россию производства регионального самолета Ил-114. Причиной этого называют неспособность Ташкента выполнить заказ на производство более крупных транспортных самолетов Ил-76.
Россияне утверждают, что якобы узбекская сторона неоправданно завышает стоимость контракта. В связи с этим и появилась идея переноса основных самолетостроительных проектов на предприятия России. Для Украины это означает возможный пересмотр планов сотрудничества по конкуренту для Ил-114 самолету Ан-140, производство которого налажено на самарском авиазаводе «Авиакор».
Первые признаки хорошо отработанной комбинации по вытеснению украинских предприятий с российского рынка появились в начале текущего года. ОАО «АвиаБалт» представило проект продвижения «Регионального самолета Ил-114».
На первый взгляд особого повода для беспокойства не было. Данный самолет появился еще в 1997 г. Основным его эксплуатантом было ООО «Северо-западная авиатранспортная компания «Выборг» (СЗАТК). Всего в ее парке было 3 самолета. В апреле 2003 г. был совершен первый рейс Ил-114 авиакомпании по маршруту Санкт-Петербург-Нижний Новгород-Самара. В дальнейшем рейсы выполнялись по маршрутам в Мурманск, Самару, Нижний Новгород.
Однако назвать проект успешным можно было с трудом. 60-ти местный Ил-114 в сравнении с Ан-140 и весит больше, и стоит дороже ($10-12 млн. против $8,5 млн. за Ан-140), а значит и стоимость эксплуатации российской машины выше. Поэтому в Украине до определенного момента не воспринимали Ил-114 в качестве конкурента. Все изменилось в прошлом году, когда начался процесс консолидации российского авиапрома в ОАК.
Вместе с объединением начали меняться приоритеты. Проект Ил-114 передали ОАО «АвиаБалт» (входит в группу компаний «Техноспецсталь-Инжиниринг»), который, в свою очередь, действует в рамках федеральных программ ФГУП «Рособоронэкспорт». Именно благодаря содействию последнего «АвиаБалт» смог организовать перелет Ил-114 в Венесуэлу, после которого правительство этой страны заявило о возможной покупке самолетов такого типа различных модификаций.
Кроме заказов в Латинской Америки, руководство предприятия также объявило о подписании контракта с ОКБ «Ильюшина» в размере 30 самолетов (в соответствии с контрактом стоимость одной машины была снижена до $9,5 млн.). Ожидается, что четыре самолета закупит авиакомпания «Северсталь», параллельно идут переговоры с «Атлант-Союзом». «Общее количество заказов в течение полугода может вырасти до порядка 100 машин», — резюмирует руководитель ОКБ «Ильюшин» Виктор Ливанов.
Сегодня ОАК пробивает и финансирование на производство машин в России. Площадки предлагается сразу две: «Воронежское самолетостроительное сообщество» и ульяновский «Авиастар». И в первом, и во втором случае, кроме Ан-140, страдают и другие совместные украино-российские проекты.
Если ОАК вольет в проект Ил-114 хотя бы $100 млн., предприятия с легкостью начнут переориентироваться на национальный «Ил-114» в ущерб другим проектам. Там более, что все предпосылки к этому имеются. Не так давно в ОАК заявили, что проект восстановления производства Ан-124 малоперспективен – просто нет спроса на такое количество самолетов (предлагали собрать от 50 до 80 машин). Нечто похожее наблюдается по Ан-148 – в Воронеже уже полным ходом идет подготовка к производству еще одного российского конкурента SSJ 100.
Украинская сторона на все эти тенденции ответила в лучшем духе советской эпохи. Исполняющий обязанности гендиректора Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) Сергей Задорожный заявил о получении заводом заказов на более чем 40 машин Ан-140 и Ан-74 и о перспективах сотрудничества с Россией.
Например, от Ан-140 уже отказался Азербайджан. Контракт на поставку машин в Баку был заключен в 2004 г., он предполагал поставку 4 машин для компании Azal. Но 23 декабря 2005 г. один из самолетов потерпел крушение. В связи с этим Azal приостановил эксплуатацию и покупку оставшихся «стосороковок» до выяснения причин аварии. После этого и вовсе отказался от контракта.
Харьковчане попытались решить проблему путем перепродажи этих машин в Россию. В частности, три наполовину собранных самолета предлагали самарскому «Авиакору», чтобы они их собрали и продали местным авиакомпаниям. Однако проблема этой операции в финансовом состоянии самого «Авиакора». В 2006 г. при поддержке харьковчан там был собран только один Ан-140. При этом выручка завода составила 891,1 млн. руб. при чистом убытке в 753,3 млн. руб.
Одним из выходов из финансового тупика, по мнению экспертов, могла стать продажа россиянам четырех самолетов Ан-140 из парка авиакомпании «Аэромост-Харьков». У нее как раз в конце июля отобрали сертификат эксплуатанта, и, таким образом, она могла бы решить свои финансовые проблемы. На деле же получается, что Украина собственноручно подталкивает россиян к проекту Ил-114.