В мае было сформировано правление ГАК «Авиация Украины». Большинство из вновь назначенных руководителей корпорации до этого не имели никакого отношения к авиастроению. В целом полугодичный процесс формирования структуры носил закрытый характер.
Если за точку отсчета принять правительственное постановление от 14 февраля о создании Государственного авиационного концерна «Авиация Украины», то с момента появления в украинском авиастроении структуры, призванной консолидировать активы государства в этой отрасли, прошло почти полгода. Этот период можно охарактеризовать, как крайне закрытый от «любопытствующих». Результаты, оформленные в виде правительственных постановлений, никак и никем не комментируются.
За это время концерн прошел государственную регистрацию вопреки запрету Антимонопольного комитета. На более чем спорное решение АМКУ (в конце концов, Украина не выпускает иной продукции кроме «Ан») понадобилось отдельное правительственное постановление.
Еще до завершения процесса регистрации правительство утвердило устав концерна. Отдельные нормы документа вышли спорными, но одно положение в нем закреплено намертво: директора предприятий отстранены от дележа бюджетных денег и от управления самим концерном. Их дело – производство и план, а думать теперь будет «голова»- правление концерна.
В мае правление «Авиации Украины» было практически сформировано. Из шести необходимых кандидатур нашли пять. Оставшаяся вакансия – заместителя главы правления концерна – требует, видимо, более вдумчивого подхода. Или более профессионального? Ведь список членов правления концерна вызвал довольно неоднозначную реакцию не только в среде экспертов. Не меньше были «удивлены» и на предприятиях концерна. Каждый из вновь назначенных руководителей «Авиации Украины» пользовался скорее пусть и не широкой, но известностью, в узких кругах, не имеющих зачастую никакого отношения к авиапрому.
Официальные биографии новых управляющих ГАК, к сожалению, не стали достоянием гласности. В ход пошли «информированные источники», благодаря которым стало известно, что Анатолий Баранов до назначения был заместителем по качеству гендиректора завода «Авиант», Инна Петрова – замом по финансам на том же заводе. Александр Горбылев трудился первым заместителем гендиректора ОАО «Точмаш» (г.Донецк), Александр Чмыренко возглавлял наблюдательный совет «Павлоградугля», а Оксана Павлова замещала председателя правления – гендиректора «Киевэнерго».
Вскоре после правительственного постановления о формировании правления концерна гендиректор объединения Олег Шевченко бросил фразу, что по составу правления все вопросы – к Кабмину. Приходится уповать на время, которое, как известно, расставляет все на свои места: возможно, в дальнейшем и станет понятно, зачем предприятиям авиапрома управляющие, имеющие очень приблизительное представление о специфике работы данного сегмента промышленности.
Возможно, с формированием правления концерна связан «демарш» руководства ЗМБК «Прогресс». Генеральный конструктор КБ Федор Муравченко сказал, что его предприятие намерено выйти из состава концерна. Свое заявление он пояснил нежеланием терять не связанные с «Авиацией Украины» заказы. Кстати, Ф.Муравченко и ранее был против вхождения КБ в новую структуру.
Собственно, устав концерна не возбраняет предприятиям-участникам работать над любыми проектами, но с одобрения правления концерна. Но в планах ЗМКБ значится объединение с «Мотор Сичью» в «хозяйственную корпорацию» (так называют эту структуру сами участники объединения). Впрочем, как с выходом «Прогресса» из концерна, так и создание общей структуры между госпредприятием, каковым является ЗМКБ, и частным капиталом «Мотор Сич», – на все эти действие необходимо разрешение Кабмина. Вряд ли «Прогресс» выпустят из сферы госуправления, даже если на этом будет настаивать его генеральный конструктор.
Кадровый «голод» – один из главных «врагов» не только для концерна, но и всего авиапрома Украины (как, впрочем, и стран СНГ). Плюс, у главного нынешнего топ-менеджера «Авиации Украины» Олега Шевченко чрезвычайно ограничена возможность кадрового маневра: команды из профильных специалистов, знающих не только топливно-энергетическую специфику и прочие нюансы функционирования отечественной экономики, практически нет.
Кандидата на место гендиректора завода «Авиант» вместо О.Шевченко искали не менее трех месяцев. На этот пост 1 июня был назначен главный инженер Летно-испытательной и доводочной базы АНТК им.Антонова Александр Донец, пока в ранге исполняющего обязанности. Остается надеяться, что «Авианту» повезло больше, чем правлению концерна.
Концерну «Авиация Украины» не удастся обойти аналогии с российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Структура также находится на этапе формирования чуть больше полугода, но от ее появления в отрасли еще ничего не изменилось. Промышленность в России также существует сама по себе, а ОАК – сама по себе. Даже есть нечто родственное между украинской и российской структурами: обе призваны делить бюджет между производственными предприятиями, разрабатывать планы развития промышленности и когда-нибудь обменяться акциями друг друга. Но сам процесс рискует затянуться на длительный срок.