Россия успешно саботирует транснациональные железнодорожные проекты с участием стран СНГ, Балтии и Восточной Европы. Взамен она предлагает маловыгодные для потребителей маршруты через свою территорию.
События, произошедшие в середине мая, уже в недалеком будущем могут оказать существенное влияние на распределение грузопотоков в направлении Азия-Европа. По расчетам специалистов, годовой товарооборот контейнерных грузов между странами Юго-Восточной Азии и Европы, который составляет 27 млн. т и продолжает стремительно увеличиваться на 10-12% в год.
Так, Минтранс РФ и РЖД провели ряд переговоров с зарубежными партнерами по проблеме транспортного коридора Китай-Россия-Европа, в ходе которых обговаривался, в том числе, вариант доставки грузов в Европу через свободную экономическую зону Рачжин–Сонбон на северо-востоке КНДР. Там есть порт и железнодорожная линия, выходящая на Транссиб.
Это произошло после того, как было стало понятно, что ж/д сообщения между Южной и Северной Кореей (несмотря на официальное открытие) в ближайшей перспективе налажено не будет. Соответственно, у единой ж/д магистрали, которая соединит Южную Корею через КНДР и российский Транссиб с Западной Европой, перспективы туманны.
Учитывая корейский фактор, президент РЖД Владимир Якунин и предправления Deutsche Bahn AG Хартмут Медорн обсудили создание логистической компании, которая займется экспедированием грузов из Китая в Европу по Транссибу на Северо-Запад России и далее по паромной линии из порта Усть-Луга в порты Германии. Причем, немецкая сторона готова поучаствовать в создании логистического центра в порту Рачжин. Планируется, что после подписания двухстороннего договора будут проведены переговоры с КНР о возможности ее участия в компании.
Привлечение Deutsche Bahn к организации доставке грузов из Азии в Европу и создание совместной с Китаем рабочей группы по транзиту – мера для россиян скорее вынужденная. Так, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина Москва не смогла привлечь транзитные грузы из Китая для транспортировки через свою территорию. В 2006 г. объемы транзита составили всего 110 тыс. т, а в I квартале нынешнего года – лишь 31 тыс. т.
И это притом, что железнодорожный маршрут из-за роста ставок морского фрахта становится экономически привлекательным. Причем сроки доставки грузов вдвое меньше, чем морским путем – 10-15 суток.
Более того, РЖД упорно не желает делиться азиатским грузопотоком с соседями по СНГ и заодно странами Балтии и Восточной Европы. По расчетам российских экспертов, вариант доставки грузов в Германию через порт Усть-Луга, с учетом присоединения к проекту Китая, позволит привлечь порядка 300 млн. т грузов в год. Кроме того, контроль РЖД над портом и паромной переправой якобы позволит предлагать оптимальную сквозную тарифную ставку. Напомним, что совокупная стоимость перевозки одного контейнера морским путем с учетом доставки его сухопутным маршрутом по территории Китая в порты, а затем из портов Европы к конечному потребителю составляет около $3 тыс. (по расчетам на 2006 г.).
Очередные грандиозные планы российских железнодорожников уже не привлекают такого пристального внимания, как ранее. Стоит отметить и упорство РЖД, которое продолжает доказывать выгодность комбинированной доставки грузов через порт Усть-Луга. Кстати, строительство, который в основном финансируется Российскими железными дорогами, еще далеко от завершения.
Естественно, что РЖД, в первую очередь, занимается обеспечением как текущего, так и будущего грузопотоков на свои действующие и вновь строящиеся портовые мощности. Но очевидно, что в предлагаемом варианте сводится на нет, основное преимущество сухопутного маршрута – скорость доставки грузов.
А между тем, Россия спустила «на тормозах» проект привлечения контейнеров, следующих с грузами из стран Прибалтийского региона по Транссибирской магистрали в северо-восточные области Казахстана, которые затем будут направляться под загрузку в западные регионы Китая (Урумчи), с последующим возвратом по маршруту «Нового шелкового пути» через Россию, Украину к терминалу в Польше (Славков) и Юго-Западную Европу через Венгрию и Словакию. Преградой становятся «конкурентноспособные» тарифы РЖД, которые по оценкам экспертов в 3-4 раза выше, чем установили Украина и Казахстан.
Однако, рано или поздно России, которая за последние годы умудрилась испортить отношение с большинством соседей на Западе, придется научиться считаться с партнерами. В противном случае планы создать достойную конкуренцию морскому варианту так и останутся «бумажными» прожектами.