Отношения между «железнодорожниками» и «металлургами» продолжают накаляться. И у каждой из конфликтующих сторон своя «правда». Главной причиной нехватки вагонов «Укрзализныця» называет отсутствие четкого планирования и производственной дисциплины у металлургических предприятий, из-за чего только одна Донецкая железная дорога несет убытки на сумму более 500 тыс. грн. в день. Производственники же сетуют на неисправность и недостаточное количество вагонного парка. По их словам, количество предоставляемых вагонов вдвое меньше необходимого, поэтому метпредприятия вынуждены работать на остатках запасов сырья.
Причины кризиса
Естественно, проблема обеспечения горно-металлургического комплекса подвижным составом уходит своими корнями в кризисные 90-е гг. В частности, за последние десять лет подъездные пути и вагонный парк практически не обновлялись: более 50% полувагонов требуют текущего, а более 10% – капитального ремонта. В результате, за два последних года количество вагонов, ежесуточно выходящих из строя, возросло с двух с половиной до четырех тысяч. А частота задержек поставок сырья из-за поломок и несовершенства железнодорожных линий – на 20%.
В то же время сами металлурги и горняки за кризисное время «отвыкли» от правильного пользования вагонами и в условиях нарастания объемов и реконструкции производства считают нецелесообразным обновлять свою транспортную систему. Так, за последние 12 лет ни одно предприятие Донецкой области не обновляло фронты выгрузки и погрузки и не выделяло средств для совершенствования внутренней инфраструктуры. А задержка полувагонов при технологической норме времени выгрузки 19-26 часов, составляет от 12-ти до 35-ти суток.
Свою роль в обострении конфликта сыграло и увеличение объемов производства отечественным ГМК. Например, если в 1995 г. металлургам и горнякам Донецкой области требовалось две с половиной тысячи вагонов в сутки, то теперь требуемое количество полувагонов возросло более чем вдвое и превышает пять тысяч.
Государственная политика
В 2004 г. стало очевидно, что с вагонным вопросом ни металлурги, ни железная дорога самостоятельно не справляются – необходимо срочное включение государственных регулирующих механизмов. Поэтому из весенних областных профильных комиссий вопрос перекочевывает в высшие инстанции.
Однако, как отмечали 20 октября участники балансового совещания, специально созданная правительственная комиссия, в которую входили представители Министерства промышленной политики, Министерства экономики и по вопросам европейской интеграции, Министерства транспорта и связи, не справилась с поставленной задачей по урегулированию проблемы обеспечения подвижным составом предприятий ГМК.
Более того, 11 октября текущего года Кабинет министров Украины принимает постановление об увеличении платы за простой вагонов. Документ предусматривает установление общих транспортных тарифов для всех промышленных объектов, а также возрастание суточной «стоимости» задержки в геометрической прогрессии пропорционально времени, проведенному полувагоном на предприятии: если за первые сутки промышленник платит 20 грн., то за вторые – 40, а за пятые – уже 70.
Железная дорога называет меру исключительно предупредительной, не претендующей на радикальные изменения: как показывают первые дни действия постановления, на предприятиях, обслуживаемых Донецкой железной дорогой, изменений не происходит совсем. «Они готовы платить миллионы, но не прилагать никаких усилий для сокращения задержек полувагонов» – отметил начальник по перевозкам Донецкой железной дороги Сергей Балаболин.
Однако для металлургических предприятий области непосредственным результатом действия постановления становится дополнительное отвлечение финансовых ресурсов, усиливающее неудовлетворение работой транспортников: качество и скорость поставки подвижного состава не улучшаются, а расходы возрастают (в среднем на 50 тыс. грн. еженедельно). Усугубляет ситуацию катастрофическая нехватка полувагонов, достигшая 80 тыс. единиц в месяц. Тогда как запланированная постановлением модернизация внутренней транспортной инфраструктуры требует не только дополнительных средств, но и времени.
Спасение утопающих – дело рук самих утопающих
Естественно, политика Минтранса и «Укрзализныци» подстегивает инициативу метпредприятий искать собственные решения возникшей проблемы. Например, при подписании соглашения о сотрудничестве Днепропетровской и Донецкой областей (12 октября 2004-го года) промышленники и местные власти направили протокольное поручение Премьер-министру Украины, содержащее стратегию оптимизации работы железнодорожного транспорта. Решение проблемы ими видится в создании нескольких десятков эффективных собственников подвижного состава, работающих с железной дорогой на договорной основе. В Донецкой области уже есть примеры успешной работы подобных предприятий: прибыльно работают на транспортном рынке региона ОАО «Донецкпогрузтранс», доставляющее кокс нескольким металлопроизводителям областного центра, ООО «Южтрансстрой», осуществляющее перевозки для угольных компаний Угледара.
Существуют и другие варианты. На том же октябрьском балансовом совещании в качестве выхода из критической ситуации было предложено создать при ассоциации «Укррудпром» диспетчерскую службу, которая взяла бы на себя организацию и контроль за поставками металлургического сырья по железной дороге.
Однако пока все это остается на бумаге, а ситуация продолжает накаляться. По состоянию на 20 октября 2004 г. количество невыгруженных полувагонов в сутки превышает две тысячи, а ежедневные убытки достигают 500 тыс. грн. Вследствие задержек Донецкая железная дорога теряет более двух млн. т грузов ежемесячно. Лидерами по простою подвижного состава являются ОАО «ММК им. Ильича», ОАО «Азовсталь» и ОАО «Донецкий металлургический завод», не выгружающие от двухсот до 350-ти полувагонов ежедневно. В то же время ОАО «ДМЗ» в сентябре текущего года потеряло из-за недостатка сырья до 7% прибыли, ОАО «Азовсталь» – до 9%. Руководство Макеевского металлургического комбината имени Кирова считает главной причиной убыточной работы своего предприятия несвоевременную поставку руды и кокса.