Для того, чтобы понять нужен ли столице, либо другому городу новый мост, достаточно в час пик проехаться автомобилем с одного берега на другой и постоять пару часов в пробке. Столичные власти сначала пытались решить проблему «вечных» заторов путем введения на мостах реверсных полос. Однако безрезультатно. Количество автомобилей в столице увеличивается, а новых мостов все нет. Еще в советском Генплане 1966 г. было прописано, что Киев нуждается в семи мостовых переходах, но, как и ранее, в столице функционируют только четыре.
Как отмечает главный инженер проектов института “Киевсоюздорпроект” Георгий Фукс, проектировавший мостовые переходы через Днепр, «без нового моста столице не обойтись. Ведь уже сейчас по всем киевским мостам через Днепр проходит 400 тыс. автомобилей. Из них 120 тыс. – по Московскому мосту. И это несмотря на то, что его пропускная способность – 64 тыс. авто в день!»
Только в час пик в одну сторону по любому из мостов передвигается 6-7 тыс. автомобилей, что по нормативам трехполосного движения в 2,3-2,5 раза больше предусмотренного. Все мосты работают с гигантской перегрузкой, и потому требуют капитального ремонта.
По утверждению заместителя начальника Центральной службы Укринвестэкспертизы Министерства строительства Альфреда Критенко, для проведения капитального ремонта одного мостового перехода по всем нормативам необходимо 2-2,5 года. Но, к сожалению, для того, чтобы закрыть мост на такой срок, необходим альтернативный, которого в столице нет. Иначе весь автотранспорт будет «автоматически» двигаться по трем другим мостам, и тогда уже пробки будут не только в час пик. Получается замкнутый круг: мост необходимо ремонтировать, но другой переправы с одного берега на другой в столице нет. К тому же новый Подольский мост, который сейчас строится с ускоренными темпами, совершенно не отвечает требованиям безопасности».
Действительно, уже долгое время ходят слухи о том, что проект Подольского моста разработан непрофессионально, а построенные 7 опор не обладают требуемой несущей способностью. Сам А. Критенко считает, что эти слухи обоснованы. По его словам, проект мостового перехода был передан в «Укринвестэкспертизу» только в конце 2005 г. – когда уже было построено семь опор, что было грубым нарушением действующего законодательства об экспертизе особо важных проектов, финансируемых за средства госбюджета.
«В самом начале, когда идея строительства моста только возникла, от проектных организаций поступали разные предложения. К примеру, строить его в традиционных для таких мостов конструкциях, применяя вантовые конструкции, и др. На принятие последнего варианта проекта, который был разработан ОАО «Трансмост» (г. Санкт – Петербург), повлияло решение Градсовета. Для усиления архитектурно – эстетической выразительности сооружения в этом решении было сформулировано пожелание сделать в опорах моста сквозные проемы. Проектировщики учли пожелание, и мост получился красивым, но при этом пострадала несущая способность конструкций, что в последствии может отразиться на его безопасности», – подчеркивает А. Критенко.
Как отмечает эксперт, уже сейчас стоимость мостового перехода была увеличена с 4 до 7 млрд. грн. Заказчику и подрядчикам хорошо известно о необходимости переработки проекта и внесения изменений в уже построенные опоры.
Возникла еще одна проблема. Она не связана с самими конструкциями моста, а скорее, с технологией возведения опор и, возможно, с принятым решением о сооружении нового моста рядом со старым. Так после строительства новых опор, начали вымываться опоры старого моста, что грозит ему разрушением. Поэтому мосты необходимо исследовать и устранить причины такого явления. При этом гарантировать, что цена не возрастет, никто не может. Но главное сейчас – привести в порядок сооружения строящегося моста, чтобы в конечном итоге он отвечал всем требованиям безопасности.
Как только специалисты «Укринвестэкспертизы» получили проект строительства мостового перехода, они предложили значительно уменьшить размеры сквозного отверстия в опорах. Однако авторы проекта на это не соглашаются, утверждая, что пострадает архитектура сооружения. Чтобы найти какое-то приемлемое решение, специалисты «Укринвестэкспертизы» предложили объединить усилия ОАО «Трансмост» с базовым украинским институтом по изысканиям и проектированию автомобильных дорог и мостов «Киевсоюздорпроект», но россияне отказались.
Альфред Критенко утверждает, что «Киевсоюздорпроект» намерен обратиться в Министерство строительства Украины, чтобы это ведомство обязало строителей остановить работы, а проектировщиков со специалистами «Киевсоюздорпроекта» – скорректировать проектную документацию. «Кроме этого, мы также готовы настаивать на том, чтобы «Трансмост» был лишен лицензии на проектирование в Украине».
Как бы там ни было, столица задыхается без нового моста. Несмотря на то, что строительство на восемь месяцев было остановлено, а все, что «сооружено», пребывает в плохом состоянии, объем работ выполнен большой. Эксперты согласны с тем, что решение об исправлении строительных ошибок нужно принимать немедленно, и оно должно быть комплексным – как для построенных опор, так и для тех, которые еще будут возводиться. Однако оглашенная ранее министром транспорта и связи В. Бондарем дата открытия нового моста – первое полугодие 2007 г. – остается эфемерной. Денег на строительство на самом деле нет, споры относительно подрядчика не утихают, ни на правом, ни на левом берегу транспортная развязка до конца не утверждена…