В феврале-марте нынешнего года Кремль вновь задекларировал намерение вывести на новую ступень развития такие машиностроительные отрасли, как кораблестроение, авиапром, автопром, сельхозмаш. На практике все чаще суть этих стремлений сводится к тому, чтобы в каждой из них создать объединяющие структуры-гиганты с существенным присутствием в их уставном капитале самого государства. В этом – желание контролировать как можно больше производств и связанный с ними бизнес. Может ли вообще такой подход быть эффективным? А если может, то для кого – для самого государства, для тех, кому хотелось бы иметь его поддержку, но избавиться от его же обременяющей опеки?
В первой части предлагаемого обзора подробнее остановимся на решении некоторых современных проблем в сфере авиапрома. Во второй части остановимся на подходах к проблемам в сельхозмашиностроении, кораблестроении и автопроме.
Половина российских самолетов годится на запчасти
О кризисе в российском авиапроме снова заговорили как об угрозе национальной безопасности. Именно такое определение, по сообщению РИА «Новости», в начале марта дал сам глава Минтранса РФ Игорь Левитин на заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта.
Последующие три заявления министра прозвучали почти сенсационно.
По его словам, из 5 тыс. эксплуатируемых в России самолетов 50% годятся только на запчасти. Но на них все же осуществляется огромное количество пассажирских и грузоперевозок, спрос на которые не только не падает, но и возрастает!
В 2010-2012 годах, сообщает дальше Игорь Левитин, то есть уже через 4-6 лет планируется вывести из эксплуатации самолеты Ту-154 и Ту-134. Но удастся ли за столь короткое время полностью заменить всю армаду «тушек» страны? Вопрос более чем сложный.
В связи с этим министр усматривает выход только в том, чтобы «снять НДС и пошлины на ввоз самолетов-иномарок, которых не производят в России”. Говоря об этом, он не стал уточнять, о каких типах самолетов идет речь. На фоне множества усилий, нацеленных РФ на ограничение допуска авиаиномарок на собственный рынок, предложение о снятии названых пошлин российских чиновников больше следует рассматривать как российскую уступку в вопросе о вступлении в ВТО.
Одновременно руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Юрчик приводит данные о том, что в 2005 году на эксплуатацию в гражданской авиации поступило всего 17 самолетов отечественного производства, из них с помощью различных видов господдержки введено 6 воздушных судов нового поколения. Несмотря на различные ограничения относительно использования устаревших типов воздушных судов, высокие таможенные сборы, в страну в 2005 году было ввезено более 30 единиц иностранной авиатехники. А. Юрчик также посетовал на то, что уже второй год подряд в России на 3,7% сокращаются объемы грузовых авиаперевозок. Естественное последствие.
А вот пассажирооборот вырос в 2005-м по сравнению с 2004 г. вырос на 3,4%, объем перевозок пассажиров – на 3,9%, всего гражданская авиация России перевезла в 2005 г. 35,1 млн. пассажиров. Если к этому показателю применить слова российского министра транспорта, то более 17 млн. из них садятся на самолеты, которые «годятся на запчасти».
По словам А. Юрчика, четыре авиакомпании — «Аэрофлот», «Сибирь», «Красноярские авиалинии» и «Пулково» – выполняют 50% от всего объема перевозок гражданской авиации, 80% объема выполняется 15 авиакомпаниями.
Наверное, понимая серьезность ситуации, в феврале нынешнего же года президент РФ Владимир Путин подписал указ о создании ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Как сообщила гзета «RBC daily», указом «обеспечивается доля России в уставном капитале учреждаемого акционерного общества в размере не менее 75% акций. Помимо этого, в соответствии с подписанными документами, российская самолетостроительная корпорация «МиГ» и Казанское авиационное производственное объединение преобразовываются в открытые акционерные общества, все акции которых будут находиться в федеральной собственности. Наряду с прочими активами они будут внесены в качестве вклада государства в уставный капитал ОАК. Корпорация будет производить как гражданскую, так и военную технику». Интересно, хотя и логично, что продавать ее будет не кто другой, как «Рособоронэкспорт», который и останется, по оценкам некоторых экспертов, «структурой, контролирующей до 80% доходов новой корпорации».
Предполагается, что в состав корпорации войдут: ФГУП «Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова» (КАПО), ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация “МиГ”», ОАО «Авиационная холдинговая компания “Сухой”» (100% акций), ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (86%), Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю. А. Гагарина (КНААПО, 25,5%), ОАО «Нижегородский авиастроительный завод “Сокол”» (38%), Новосибирское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова (25,5%), ОАО «Туполев» (65,8%). Кроме создания военной и гражданской техники, ОАК будет заниматься и внедрением новых технологий и разработок в области самолетостроения.
Этот указ дает достаточно оснований для того, чтобы говорить о попытке по-новому перераспределить собственность в этой отрасли, поставить под государственный контроль большую часть производств.
Что же касается других не менее крупных предприятий авиапрома России (например, входящих в корпорацию «Иркут»), то их в президентском перечне не оказалось. По-видимому, из-за того, что доля частного капитала в них значительно превышает долю государственного (фактически доля государства в «Иркут» ограничивается 12% акций, принадлежащих АХК «Сухой»).
При этом открытым остается вопрос о взаимодействии между самим государством, созданной им ОАК и структурами с преобладающими частным капиталом – кто из последних двух может уверенно рассчитывать на справедливый и равный подход к себе?
По словам представителей Роспрома и Минпромэнерго, ОАК к 2015 году должна выйти на уровень производства 120 самолетов в год при существующем объеме выпуска гражданской продукции в 9 (!) единиц. В частности, министр Виктор Христенко заявил, что «до 2015 года Россия увеличит выпуск авиационной техники в денежном эквиваленте до $8,2-8,5 млрд., объем производства гражданской авиатехники возрастет в 3,5 раза. На эти цели за три года из бюджета будет выделено 20 млрд рублей».
Но российские аналитики отрицают реальность министерских амбиций, обращая внимание на то, что эти заявления ничем не подкреплены. Авиастроительные предприятия объединяются в корпорацию способом, близким к силовому, утверждают они. Объединившись в корпорацию, отрасль, мол, теряет внутреннюю конкуренцию, Поэтому в наихудшем положении может оказаться КБ им. Яковлева.
«Заявленный объем выручки в 8,5 млрд долларов может быть достигнут только при объеме продаж в 4 млрд долларов на внутреннем рынке и 4,5 млрд. — на внешнем… Внешний же рынок такая корпорация сможет удержать, если ее будут курировать в том числе и силовые структуры, занимающиеся разведывательной деятельностью. Ведь самолеты — это та продукция, которая продается не только теми, кто ее делает, но и спецслужбами. К их продажам должны подключиться структуры МИДа и администрации президента», – приводит слова экспертов “RBC daily».