Парадокс в том, что постоянное и не всегда оправданное повышение стоимости тарифов на фоне незначительного улучшения качества работы не способствуют тому, чтобы были решены многие старые проблемы – в частности, финансирования. Говорить о каком-то прорыве, о совершенно новом и привлекательном состоянии «Укрзалізниці» станет возможным еще не скоро. Главное, что от этого страдают и сам многотысячный коллектив железнодорожников, и потребители. Не менее важно то, что по уровню железной дороги Украину как страну оценивает внешний мир и, тем не менее, нередко заговаривает о своем деловом интересе к ней – предлагая кредиты, различные программы развития. Особого эффекта все же не получилось.
Битва за тарифы на грузоперевозки
В 2006 году, как сообщал генеральный директор»Укрзалізниці» В. Гладких, железнодорожное ведомство планирует ежемесячно повышать тарифы в среднем на 1-2%. Это, по его словам, будет не столько повышение, сколько компенсация за «издержки инфляции» и рост цен. Заметим: предыдущий опыт свидетельствует о том, что последующие действия железнодорожного монополиста не всегда соответствуют предшествовавшим заявлениям. Например, в 2004 году весной были повышены тарифы на экспортные перевозки железорудного сырья, и это мотивировалось не только необходимостью улучшить финансовое положение железной дороги, но и стремлением сохранить сырье для Украины. При этом Минпромполитики настаивал на снижении тарифов на внутренние перевозки, и представители железнодорожного ведомства не возражали.
Тем не менее летом были повышены цены и на внутренние перевозки железорудного сырья. Для 2005 г. такие «перепады настроения» были характерны как никогда. Вначале года руководство “Укрзалізниці” говорило о необходимости повышения тарифов на грузоперевозки на уровне 15%. В результате цены на услуги железной дороги для промышленности выросли в среднем на 50%. А на лето было запланировано дальнейшее повышение тарифов.
Как отмечают эксперты, резкое и непредсказуемое изменение условий игры на рынке грузовых перевозок снизило их объёмы на 10%. Летом же “Укрзалізниця” была вынуждена пойти на снижение тарифов на перевозки на отдельные виды грузов, а также на транзитные перевозки и заморозить остальные. К примеру, можно вспомнить историю с осенним приказом №540, изменившим правила перевозки грузов.
Постоянные изменения стоимости услуг свидетельствуют об отсутствии продуманной тарифной политики. Это стало причиной упреков пользователей в непрозрачности и отсутствии экономических обоснований. С этой оценкой соглашается и Антимонопольный комитет. Но руководство “Укрзалізниці” всячески утверждает, что в своей деятельности абсолютно прозрачно. По мнению В. Гладких, проблема не в самом ведомстве, а в… потребителях услуг железной дороги, которые вместо того, чтобы садиться с железнодорожниками за «стол переговоров» и искать компромиссные решения, добиваются сохранения тарифов любой ценой. Тем самым, если исходить из логики заявлений В. Гладких, они сами себя наказывают: в такой ситуации “Укрзалізниця” вынуждена повышать тарифы в одностороннем порядке, порою в середине финансового года. Для потребителей же это – весьма тяжелые сюрпризы.
Пассажирские перевозки – как стихийное бедствие
Руководство железной дороги не раз заявляло об убыточности пассажирских перевозок. В 2005 году, по его данным, убытки составили 2,4 млрд. грн. Чтобы изменить ситуацию, цена на билеты, считают железнодорожники, должна быть поднята в полтора раза.
Вспомним: весной прошлого года тогдашнее руководство “Укрзалізниці” заявляло о намерении одновременно с тарифами на грузоперевозки повысить плату и за проезд в купейных и мягких вагонах, но, по-видимому, это намерение не нашло поддержки в Кабмине. Сейчас железнодорожники отрицают возможность роста цен на пассажирские билеты. В частности, Василий Гладких заявил, что это недопустимо из-за низких доходов населения. По всей вероятности, такая позиция объясняется соображениями предвыборной целесообразности. Не исключено, что через два-три месяца железнодорожное ведомство выступит с инициативой пересмотреть политику в этой сфере. В. Гладких уже озвучил возможное повышение цен на пассажирские перевозки на 4%. Правда, по его словам, это было якобы требование Кабмина. Вполне вероятно, что будущие усилия железнодорожного лобби будут направлены в том числе и на пересмотр системы льгот, например, инициировать замену льгот адресными доплатами, о чем сами железнодорожники уже упоминали.
Государство тоже в числе виновных
Еще одну причину сложного положения отрасли железнодорожное ведомство усматривает во взаимоотношениях с госбюджетом. Его претензии можно свести к трем пунктам: установленная в 2005 году для государственных предприятий 50-процентная норма отчислений от прибыли в государственный бюджет; невыполнение органами государственной власти своих обязательств по компенсации проезда льготников; невыполнение государством норм законодательства, предусматривающего бюджетное финансирование этой отрасли в целом. Согласно заявлениям железнодорожников на протяжении пятнадцати лет все обновление подвижного состава, ремонтные и строительные работы они проводили исключительно за счет собственных средств, а из государственной казны не было получено ни копейки.
Усилия железнодорожного лобби в ближайшее время будут направлены, во-первых, на сокращение нормы отчислений от прибыли до 12%. Кроме того, на выполнение государством и местными органами власти своих обязательств по компенсации проезда льготников. Наконец, на выполнение нормы закона об обеспечении государственного финансирования в обновлении подвижного состава. Относительно последнего приводится пример ЕС, где выделяются на закупку подвижного состава и инфраструктуру железных дорог миллиарды евро.
Отсутствие продуманной государственной политики в отношении железной дороги, профессионального и последовательного в своих действиях менеджмента – это, пожалуй, главные причины того, что «Укрзалізниця» никак не выйдет на уровень современных требований и возможностей. Громкое открытие отдельных магистралей и в целом неплохая реконструкция вокзалов лишь слегка касаются общего состояния отрасли. Она по-прежнему остается в двойственном положении богатой – бедной. Объявленная недавно министром транспорта и связи Виктором Бондарем компания по корпоратизации «Укрзалізниці» пока не имеет четких очертаний. Определение того, что она будет работать как частная, но при этом будет стопроцентно принадлежать государству, ничего не объясняет. Если она будет как частная, но монопольно действующая на своем сегменте рынка, то вновь следует ожидать повышения стоимости услуг. Ведь если сейчас в госбюджете декларируется выделение средств и часть из них все же выделяется, государство нередко прибегает к сдерживанию стоимости тарифов и таким образом хотя бы оттягивает бремя потребителей, то останется ли этот подход государства и в условиях корпоратизированной железной дороги? Или же коллективу предложат обеспечивать себя самостоятельно, и именно поэтому ему придется прибегнуть к удорожанию услуг? Ответов на эти вопросы пока нет.
Хотя, если оглянуться, то «вокруг» немало интересного опыта других стран, нацеленного на повышение и эффективности, и качества услуг, и собственного состояния национальных железных дорог. Любым можно воспользоваться. Но для этого необходимо искреннее желание, не совместимое с заботами чиновников о личных интересах.