Сухогрузный тоннаж в августе: прелюдия к росту

В середине августа брокеры заговорили о многообещающем развитии ситуации на балкерном рынке, являющемуся «ранней прелюдией» к традиционному осеннему росту ставок. Более того, при благоприятных условиях этот повышательный тренд может продлиться и до конца года. Оптимизм брокеров подтверждался и динамикой котировок по фьючерсным сделкам на 4-й квартал 2010 г.

Балкера «панамакс» и «хенди»

Динамика Балтийского фрахтового рынка (БФИ) в августе имела в целом повышательную тенденцию. Для балкеров «панамакс» БФИ прибавил 273 пункта или 10,2%. При этом следует отметить, что почти всю третью декаду августа индекс превышал отметку в 3000 пунктов и лишь в последние дни месяца немного сдал свои позиции. Еще больший рост показал БФИ для «суперхендимаксов», который в конце августа превысил отметку в 2000 пунктов. Всего же индекс в течение всего месяца вырос на 310 пунктов или 17,7%. Для балкеров «хендисайз» БФИ прибавил 73 пункта или 7,3%.

Динамика Балтийского фрахтового индекса в августе 2010 г.:

Источник: Clarkson

Наибольший рост среди отдельных направлений перевозок показали рейсовые тайм – чартерные ставки для балкеров «суперхендимакс», осуществлявших перевозки по маршруту Мексиканский залив США – Континент. Здесь ставки выросли на $7800 /сут. или 29,8%. В направлении Черное море – Дальний Восток увеличение составило $3500 /сут. или 13,6%. Еще в меньшей степени выросли ставки в направлении Дальний Восток – Континент, где их рост был менее $1000 /сут. или 6,5%.

В рейсовом фрахтовании брокеры отмечали следующие сделки. Ставка на перевозку 25000 т удобрений из Вентспилса на Лагос в середине августа составляла $42,50/т, что было эквивалентно всего $11000 /сут. Правда, оплату дисбурсментских расходов в порту выгрузки брал на себя фрахтователь, что немаловажно при норме выгрузки всего 1250 т/сут. Такая же партия удобрений из Китая на Бразилию перевозилась по ставке $40/т, а на западное побережье Индии – $34,50/т. Перевозка партии в 27000 т удобрений из Батуми на Миссисипи обходилась фрахтователям в $37/т. За перевозку партии сахара в 20000 т из Бразилии на Черное море фрахтователи должны были заплатить $55/т.

Укрепление фрахтового рынка в августе 2010 г. привело и к росту уровня балластных бонусов для балкеров, идущих под погрузку в порты Южной Америки. Для «панамаксов» их уровень снова стал превышать $500 тыс.

Тем не менее, в некоторых секциях балкерного рынка в конце августа было отмечено определенное снижение фрахтовой активности. Например, в конце августа по подсчетам брокеров с открытыми позициями на Континенте оставались 26 балкеров дедвейтом от 30 до 48 тыс. т.

По мнению морских аналитиков, некоторое ослабление рынка балкерного тоннажа (в секции «панамаксов» и балкеров «хенди») в конце августа может быть связано с улучшением ситуации с обработкой судов в портах. Так, в конце августа по данным СSL балкеров в портах сократились с 3344 до 2986 суток. Время ожидания выгрузки руды в китайских портах сократилось с 6,9 до 3,7 суток, т.е. почти в два раза. Сократилось и число судов ожидающих погрузки руды в портах Бразилии – с 25 до 21 судна, хотя среднее время в ожидании постановки к причалу все еще составляет 7 суток. Улучшилась ситуация и с погрузкой угля в австралийских портах, где число простаивающих в ожидании постановки к причалу судов сократилось с 122 до 111 единиц.

О том влиянии, которое простои флота (и связанные с ними демереджи) оказывают на выбор маршрута транспортировки, свидетельствуют расчеты Clarkson’s, объясняющие, почему Китай начал импортировать колумбийский уголь, хотя перевозки австралийского угля обходятся дешевле. Основная причина как раз и кроется в колоссальных расходах на демередж (45% цены fob), который традиционно приходится платить в австралийских угольных портах.

Коастеры и суда «река-море»

В отличие от подъема, наблюдавшегося на рынке балкерного тоннажа, сектор прибрежных и региональных перевозок ничем подобным похвастаться не мог. По мнению брокеров, начавшееся еще в середине июня снижение ставок привело коастерный рынок в августе к его нижней границе, после которой суда будет необходимо ставить на прикол. Собственно говоря, во второй половине августа некоторые судовладельцы и так ставили свои коастеры и суда «река – море» на отстой в ожидании улучшения рыночной ситуации. Начиная от Балтики и, заканчивая Каспийским бассейном, к концу августа наблюдалось повсеместное ухудшение фрахтовой конъюнктуры для данного сегмента тоннажа. Виной тому послужило одновременное наложение сразу трех негативных факторов – традиционный летний спад, Рамадан в мусульманских странах и запрет на экспорт зерна в РФ.

Тайм-чартерный эквивалент, рассчитываемый NORBROKER для «коастеров» различной грузоподъемности в августе 2010 г., Euro/сут.:

Источник: NORBROKER

Введенный РФ в середине августа запрет на экспорт зерна после непродолжительного всплеска, связанного с ускоренным вывозом зерна из российских портов до 15-го августа, буквально обрушил коастерный рынок в Азово-Черноморском регионе. По мнению многих брокеров даже кризис 2008 г. в меньшей степени обвалил данный сегмент фрахтового рынка. Ушедшие с рынка по подсчетам аналитиков 8 млн. т зерна привели к тому, что в конце августа по сравнению с началом месяца фрахтовые ставки в ряде случаев снизились на $7-10 /т и стали ниже себестоимости перевозок. Повсеместный избыток тоннаж и практически полное отсутствие новых грузов стали обычной картиной коастерного рынка.

Рынок новостроя

В мировом портфеле заказов на новострой по-прежнему превалирует балкерный тоннаж, дедвейт которого по состоянию на конец августа составлял более 265,9 млн. т или 58,5% всех контрактов на постройку новых транспортных судов.

По данным Clarkson’s за неполных 8 месяцев 2010 г. мировое судостроение получило заказы на тоннаж суммарным дедвейтом 61 млн. т, в т. ч. танкера – 15,7 млн. т, балкера – 41 млн. т и контейнеровозы – 2,4 млн. т. То есть подавляющая часть заказов (67,2%) относилась к балкерному тоннажу.

По мнению аналитиков, большое влияние на рынок новостроя будет иметь доступность получения судовладельцами необходимых для постройки судов финансовых ресурсов. Как пишет Fairplay, банки по-прежнему открыты для проверенных (в первую очередь, – крупных) судоходных компаний, но изменили условия кредитования. Если несколько лет назад они предоставляли кредиты в размере 75% – 80% контрактной стоимости судов, то теперь эта планка составляет всего 60% и ниже. То есть, оставшуюся часть финансирования должны самостоятельно внести сами судоходные компании. А это не так просто.

Цены на балкерный новострой в 2007 – 2010 гг., млн. $:

Источник: CRS

Pынок судов «сэконд-хэнд»

Ситуация на рынке подержанного сухогрузного тоннажа в августе 2010 г. в целом соответствует динамике в аналогичных секторах фрахтового рынка. Цены на современные «панамаксы» и «хендимаксы» показали умеренный рост, в то время как коастерами вообще мало кто интересовался. Особенно много судовладельцев желает избавиться от небольших коастеров дедвейтом 1000-1499 т, имеющих практически те же эксплуатационные расходы по сравнению с их более крупными собратьями дедвейтом 1500-2500 т. Но желающих приобретать подобный флот, учитывая депрессивное состояние рынка коастерного тоннажа, понятное дело, не находится.

Уровень цен на современные балкера «сэконд-хэнд» в августе 2010 г.:

Источник: Baltic Sale & Purchase Assessment

Рынок судового металлолома

За январь-август 2010 г. согласно данным Clarksons в Китае был разделан тоннаж суммарным дедвейтом 2,5 млн. т, что на 37% меньше, чем за тот же период 2009 года. Для Индии аналогичные показатели составили 5,4 млн. т и -12%, Пакистана – 3,5 млн. т и +72% и Бангладеш – 3,7 млн. т и – 48%. На долю всех остальных пришлось 2,0 млн. т дедвейта, что было на 17% меньше, чем в прошлом году. Суммарный объем разделки балкеров составил 3,6 млн. т дедвейта, что на 50% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Этот разрыв мог быть еще значительнее, если бы не выросшая на 49% (до 1,6 млн. т) разделка крупнотоннажных балкеров»кейпсайз».

Наиболее высокие цены за судовой металлолом в настоящее время дает Пакистан, с которым конкурируют индийские судоразделочные верфи. Бангладеш пока все еще остается вне игры, а Китай и Турция остаются малоактивными.

Цены на судовой металлолом в основных регионах разделки в августе 2010 г.:

Источник: Baltic Demolition Assessment (BDA)

Прогноз развития фрахтового рынка

По мнению морских аналитиков, существенное оживление тона рынка балкерного тоннажа в августе 2010 г. в первую очередь связано с увеличением перевозок железной руды, угля и зерновых грузов на Китай.

Начиная с августа, Китай снова восстанавливает запасы железной руды и угля в преддверии зимнего сезона, в то время как неблагоприятные погодные условия во многих районах мира усиливают дефицит зерновых, что повышает интенсивность международной морской торговли. Ставки на транспортировку железной руды морем балкерами «кейпсайз» в августе повысилась на максимальную величину с мая 2009 г. и в направлении Тубарао – Китай достигли более $27/т.

Аналитики Drewry ожидают, что в 2010 г. объемы перевозок железной руды морем достигнут 1 млрд. т (плюс те же 10,4% по сравнению с 2009 г.), а объемы перевозки коксующегося угля вообще вырастут на 22% до 234 млн. т.

В заключение нужно отметить, что введенный РФ запрет на экспорт зерна, подорвав коастерный сектор перевозок, в целом благоприятно отразился на балкерном рынке в секции «хендимаксов» и «хендисайзов», которые получили дополнительную работу из портов Мексиканского залива США, Великих озер, реки Св. Лаврентия, а также некоторых других регионов. Вместо ставшей за последние 5 лет традиционной российской пшеницы, зерновой рынок Египта вынужден был переключиться на закупки зерна из США, Франции, Германии, Польши и даже Австралии.

Пессимисты же, в свою очередь, считают, что растущий в мире спрос на морские перевозки не идет ни в какое сравнение с предстоящим в ближайшие годы избытком балкеров. За оставшиеся 4 месяца 2010 г. и весь 2011 год в строй должен войти балкерный тоннаж общим дедвейтом 180,4 млн. т, что составляет 36% действующего флота. При существующих весьма низких темпах списания старых балкеров на скрап такая армада новых судов вряд ли сможет быть обеспечена работой, поскольку темпы роста грузовой базы значительно ниже.

По материалам морской периодики