Несмотря на разработанную программу реформирования ж/д транспорта, «Укрзализныця» останется «государством в государстве». Реальные преобразования в отрасли предполагается начать не ранее 2013 г. А до этого чиновники будут заниматься лишь бумажной работой.
Проект Программы реформирования железнодорожной отрасли Украины оказался менее прогрессивным, нежели соответствующая Концепция, утвержденная 27 декабря 2006 г., на базе которой разрабатывался нынешний документ. Большинство кардинальных изменений сдвинуто на более поздний срок, а то и вовсе удалено.
Опубликованная 21 октября, Программа включает в себя три стадии. Главным элементом 1-го этапа (2009-10 гг.) является создание хозяйственного объединения желдорог и других предприятий отрасли в форме госконцерна. На 2-м этапе (2011-12 гг.) чиновники сосредоточатся на разработке и принятии закона «Об особенностях реформирования ж/д транспорта», а также организации главного и регионального центра управления перевозками. И только на заключительном 3-м этапе (2013-15 гг.) должна появиться государственная акционерная компания (ГАК) с параллельным выведением из ее состава грузового и пассажирского подразделения. Кроме того, предполагается создать совместные компании с местными властями, которые будут заниматься пригородными перевозками.
Прежде всего, стоит отметить существенное «торможение» в реформе. Исходя из Концепции-2006, ГАК планировалось создать еще на 1-м этапе. На этой же стадии предполагалось завершить разработку закона «Об особенностях…». И что немаловажно, сейчас полностью игнорируется пункт, касающийся разделения функций хозяйствования и регулирования ж/д отрасли.
На данный момент «Укрзализныця» выполняет роль как регулятора, так и хозяйствующего субъекта. Чтобы сохранить свое влияние на отрасль, монополия лоббирует создание госконцерна, который не будет подчиняться ни Минтранссвязи, ни любому другому регулятору, например, Нацкомиссии регулирования транспорта. Показательно, что железнодорожники постоянно яростно выступали против подобной инициативы, а также подчеркивали необходимость сохранить единый комплекс. Видимо, пункт Концепции-2006 о создании филиалов из 6 желдорог в структуре ГАКа, шел в разрез с политикой УЗ.
Весьма привлекательно выглядел и второй этап реформирования в Концепции-2006. В этот период предполагалось вывести из состава желдорог подразделения, которые осуществляют грузовые и пассажирские перевозки, проводят ремонт вагонов, колей, сооружений и т.д.; организовать условия для сокращения перекрестного субсидирования между пассажирскими и грузовыми перевозками, а также создать совместные компании с местными властями, которые будут заниматься пригородными перевозками. В нынешнем проекте Программы все эти начинания смещены на 3-й этап.
В то же время пункты третьего этапа Концепции-2006 «остались за кадром». Напомним, что планировалось полностью разделить управление объектами инфраструктуры и перевозками. Причем, последнее направление должно было выйти на полный хозрасчет. Кроме того, предполагалось выделить и приватизировать производства, не связанные с ж/д перевозками, а также отделить пригородные перевозки от перевозок в поездах дальнего следования.
После подобного урезания инициатив по реформированию отрасли единственным оправданием для железнодорожников может служить текущий дефицит средств, необходимых для этих целей. Напомним, что три года назад, когда разрабатывалась Концепция, организационные затраты планировались в сумме около 400 млн. грн. Но сейчас таких денег у монополии просто нет. Поэтому наиболее важные преобразования смещены на более поздние этапы, а до этого чиновники загрузили себя в основном «бумажной» работой по написанию «нормативно-правовых актов».
Кроме демонополизации сегментов желдорог, в которых может быть конкуренция (например, грузоперевозки), потенциально прогрессивным моментом выглядит перевод на бизнес-основу пассажирских перевозок. Дело в том, что далеко не все направления приносят убытки, а некоторые маршруты являются очень прибыльными (в частности, международные поезда, а также направления на Крым и Карпаты).
«Портят» картину пригородные перевозки, компенсацию по которым УЗ постоянно недополучает из местных бюджетов. За 9 месяцев т.г. ОГА возместили только 67 млн. грн., или 27,7% от необходимой суммы. Поэтому желание УЗ отдать пригородные перевозки в «совместное пользование» с региональными властями выглядит логичным. Вот только губернаторы будут явно не в восторге от подобной инициативы, что может вылиться в противодействие.
Но, несмотря на наличие проекта реформы УЗ, все может завершиться по принципу «Хотели, как лучше, а получилось, как всегда». Попытки создать конкуренцию на ж/д транспорте столкнутся с проблемой формирования правил игры на рынке. Очевидно, что «Укрзализныця» будет «тянуть одеяло» на себя. А программа реформы монополии станет отпиской для ЕБРР и СНБО, которые потребовали документ в ультимативной форме.