Повышение тарифов УЗ: а где рельсы?

Share

Как решить проблему обновления путей, руководство УЗ не имеет четкой стратегии, пока что говорит о дальнейшем увеличении тарифов и об «оптимизации» инфраструктуры. Бизнес предлагает разрешить частные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры на условиях концессии.

Работа на износ

Каждое увеличение тарифа на грузоперевозки УЗ обосновывает необходимостью кардинального обновления подвижного парка и инфраструктуры. В целом, свои обязательства госкомпания выполняет: из 8 млрд грн, полученных в 2018 г. от индексации тарифа, в 2017 г. на 15%, на грузоперевозки, на ремонт грузовых вагонов и магистральных путей было потрачено по 2,6 млрд грн. (предварительный результат 2018 г.), остаток прочих средств – на ремонт тяги и закупку новых вагонов. В 2019 г. УЗ планирует увеличить доход от грузоперевалки на 24,3%, или до 84 млрд грн., благодаря повышению тарифа с 1 апреля этого года. Но это не приведет к существенному обновлению изношенной железнодорожной инфраструктуры. По плану, в текущем году госкомпания реконструирует 260 км путей и 190 стрелочных переводов, на что потратит около 2,4 млрд грн. Для сравнения: на реконструкцию 300 км путей и 190 стрелочных переводов у финплан УЗ на 2018 г. закладывалось 2,3 млрд грн. Напомним также, что в 2016 г. было реконструировано лишь 210 км путей, в 2017 г. – всего 141 км путей, гласят данные «Интегрированного отчета «Укрзализныци» за 2017 год», размещенного на сайте госкомпании.

Для обновления железнодорожной инфраструктуры нужны на порядок больше инвестиции. В противном случае, дальнейшее устаревание магистралей приведет к усложнению грузоперевозок в стране.

Уровень износа 21,7 тыс. км путей УЗ в целом уже достиг 50%, а полной реконструкции требуют 27% всех магистралей. Плачевна ситуация и по прочим элементам инфраструктуры железных дорог: к примеру, 5,7 тысяч прогонов мостов уже отслужили более 50 лет, 1,07 тысяч прогонов мостов – около 100 лет. При этом уровень износа тяговых подстанций для электрифицированных путей достиг уровня 67%, износ контактной сети – 55%. Даже парк специальной техники для ремонта железнодорожных путей уже изношен на 78%, это данные из отчета о выполнении финплана УЗ в первой половине 2018 г.

 

Тревожные сигналы

Ситуация с износом железнодорожной инфраструктуры уже имеет негативные последствия как и для железнодорожников, так и для грузоотправителей. В частности, как объяснил экс-заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер, нарастающий износ путей вынуждает УЗ уменьшать рабочую скорость грузовых поездов. Вследствие этого средний показатель оборота частных грузовых вагонов в 2018 г. вырос от 10 до 14-16 суток, по полувагонам всех собственников – от 8 до 10 суток. Если же не инвестировать в обновление путей достаточно средств, в следующие 5 лет уровень износа инфраструктуры вырастет до 65%.

Высокий уровень изношенности рельс также провоцирует транспортные происшествия, из-за которых возникают существенные задержки грузовых эшелонов в пути. По данным «Интегрированного отчета УЗ за 2017 год», в 2017 г. количество происшествий, которые были вызваны неисправностью подвижного состава и элементов инфраструктуры и привели к задержке поезда в пути более чем на 2 часа, выросло от 303 до 313. Кроме этого, количество поломок устройств сигнализации и энергоснабжения выросло от 8 до 9 в 2017 г. За 2018 г. УЗ не раскрывает статистики по подобным случаям. В Укртрансбезопасности дополняют: если в 2017 г. произошло 5 случаев схода подвижного состава с рельс, то в 2018 году – уже 6.

Износ железнодорожных путей также может усложнить работу проектов частной тяги для промышленных предприятий, что планируют в частном порядке вывозить свои грузи. Как рассказал во время конференции «Железные дороги и инвестиции-2019» менеджер по логистике Ferrexpo Виталий Олейник, его компания планирует закупать для перевозки своих грузов французские электровозы Alstom Prima Т8, которые хорошо себя показали в Казахстане. «Есть  свои нюансы: из-за сильного износа инфраструктуры в Казахстане первые колесные пары пришлось поменять через 300 тыс. км пробега, а не через 800 тыс. В Украине инфраструктура в таком же плачевном состоянии, и это нужно учитывать при экономических расчетах», – подчеркнул Олейник.

Стратегия обновления

Как отыскать достаточно средств на обновление железнодорожной инфраструктуры? Теоретически, ответ на этот  вопрос могла дать стратегия развития «Укрзализныци» на 2019-2023 гг., которую должны были представить в марте. Но этого еще не произошло. Отклоненный ранее проект стратегии развития УЗ на 2017-2021 гг. предусматривал выделение отдельного оператора инфраструктуры в структуре корпорации. Также – закрытие 500 км малодеятельных путей и ликвидация 1,2 тыс. стрелочных переводов, перевод движения поездов на систему полигонов протяженностью около 800 км каждый. Теоретически, такие мероприятия должны были бы дать 10,32 млрд грн экономического эффекта, при этом доля путей из годовым грузопотоком больше 15 млн ткм должна была бы увеличиться от 26 до 28%. Но при этом УЗ надо было бы отыскать 45 млрд грн  на капитальные инвестиции в инфраструктуру, в частности 17 млрд грн – на реконструкцию путей и стрелок, 2,5 млрд грн – на обновление контактной сети, тяговых подстанций и устройств сигнализации. Где брать такие деньги, упомянутый выше проект стратегии не уточнял.

Пока что, в качестве временной меры, УЗ могла бы запретить использование вагонов из вышедшим сроком эксплуатации, поскольку те лишь усиливают износ путей, считает исполнительный директор ТАС-логистик Владимир Иващенко. Также госкомпания могла б разрешить частные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры на условиях концессии. Тем более, что финплан УЗ на 2019 г. предусматривает использование 351 млн грн частных инвестиций, но исключительно для развития припортовых станций «Большой Одессы» и Николаева.