Сегодня как никогда виден багаж проблем, накопленный Укрзализныцей, – изношенные локомотивы, устаревший вагонный парк, плохой сервиса. Часть из них мог решить законопроект «О железнодорожном транспорте Украины» (№7316), разработанный Министерством инфраструктуры при поддержке международных консультантов. Проект предполагал разделение деятельности оператора инфраструктуры и перевозчика, а также допуск частных компаний к организации перевозок. Но парламент провалил голосование за законопроект в первом чтении. Также не набралось депутатских голосов, чтобы отправить его на доработку.
УЗ тормозит…
Дефицит локомотивов, которыми управляет государственный монополист Укразализныця, остро ощущают частные грузоперевозчики. Устаревшие машины уже не могут обеспечить своевременную доставку грузов, констатирует директор по развитию бизнеса компании-перевозчика Лемтранс Дмитрий Демидович. Время доставки грузов растет каждый год. По подсчетам Лемтранса, за последние пять лет время движения полувагонов с железорудным сырьем выросло более чем в два раза. Сегодня, чтобы доставить составы в направлении портов Одессы, компании нужно потратить 1,9 суток против 0,9 суток в 2013 г. Грузы же в направлении западных погранпереходов транспортируются в среднем на протяжении 5,6 суток против 2,4 суток в 2013 г. Время простоя на промежуточных станциях увеличивается, ведь перевозчики все дольше ждут локомотивов, объясняет Демидович. Доля простоев, связанных со сменой тяги, достигает 70%.
Слайд из презентации Д. Демидовича, представленной во время RailExpo 2018
Кроме того, перевозчики отмечают, что при росте инвестиций в покупку полувагонов показатели оборачиваемости и погрузки ухудшаются. За последний год парк полувагонов в Украине вырос на 7,6 тыс., однако динамика погрузок осталась примерно на том же уровне, что и год назад. Если в августе 2017 г. проводилось 231 тыс. погрузок при парке в 60,8 тыс. полувагонов, то в августе 2018 г. было 230 тыс. погрузок при парке 68,4 тыс. полувагонов, приводит статистику Демидович.
Слайд из презентации Д. Демидовича, представленной во время RailExpo 2018
На то, что Укрзализныця не покрывает потребности в тяге, жалуются и промышленные предприятия. О росте запасов на складах говорят представители АрселорМиттал Кривой Рог и Полтавского ГОКа. Накопление продукции свидетельствует о потребности в перевозке более значительного количества грузов как внутри страны, так и на экспорт, отмечает начальник отдела внешней логистики криворожского меткомбината Андрей Мороз.
«Наше предприятие вынуждено прибегать к импорту известняка через порты, хотя основными источниками данного сырья выступают предприятия Западной Украины и Донецкого региона. Но существенно увеличить вывоз известняка внутри страны не получается, из-за этого часть потребностей приходится перекрывать за счет импорта. Почему мы в этом году купили 500 вагонов? Не для того, чтобы больше заработать. На самом деле это вынужденная мера в ответ на риски, связанные с невывозом сырья и готовой продукции. В этом же контексте необходимо рассматривать и настойчивые просьбы предприятий о введении частной тяги», – пояснил А. Мороз.
Крокодильи слезы?
В Укрзализныце признают – локомотивный парк изношен в зависимости от типа машин на 96-99%. Сроки эксплуатации практически по всем моделям превышают установленные нормативы на 10-15 лет, называет цифры директор департамента локомотивного хозяйства Сергей Павлов. По подсчетам УЗ, минимальная потребность компании в новых локомотивах составляет 310 единиц до 2025 г.
Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Закупка новых тепловозов предусмотрена рамочным договором, подписанным 23 февраля 2018 г. между Укрзализныцей и General Electric. Договор предусматривает поставку до 225 тепловозов к 2034 г. и модернизацию 75 единиц существующего парка УЗ, а также их долгосрочное техническое обслуживание. В рамках реализации начального этапа договора в конце 2018 г. и первом квартале 2019 г. запланирована передача в платное пользование 30 грузовых дизельных локомотивов по договору финансового лизинга между Укрзализныцей и Укрэксимбанком. Кроме того, УЗ ведет переговоры с украинскими и иностранными компаниями о возможности дополнительных поставок магистральных электровозов.
Тем не менее, быстрых результатов рынку ждать не стоит. «Если говорить о том, что мы фактически не инвестировали средства в обновление наших ключевых активов последние 25-27 лет, то даже для того, чтобы наверстать всеми темпами отставание и выйти на стабильный уровень, нам нужно, по крайней мере, 7-10 лет», – прогнозирует сроки завершения технического переоснащения компании и.о. главы Укрзализныци Евгений Кравцов.
Новые локомотивы будут покупаться постепенно как минимум до 2025 г. «Мы учитываем тот факт, что погрузка будет увеличиваться, по прогнозам наших коллег из бизнеса. Поэтому мы будем обновлять свой существующий парк… Но мы приобретаем (новые локомотивы. – Авт.) с распределением где-то до 2025 г.», – отметил директор департамента локомотивного хозяйства Сергей Павлов.
Частная тяга: УЗ боится Луценко?
Такие темпы не устраивают ни частных перевозчиков, ни производителей, зависящих от возможностей Укрзализныци. Все они единогласны в необходимости введения частной тяги в Украине. Для допуска частных перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре даже не обязательно ждать принятия закона, уверен Дмитрий Демидович из Лемтранса. По его словам, допустить приватные локомотивы к перевозкам можно после принятия соответствующего приказа Министерством инфраструктуры и модернизации ряда нормативно-правовых актов. В частности, это изменения тарифной схемы и технические требования к частной тяге.
Слайд из презентации Д. Демидовича, представленной во время RailExpo 2018
На АМКР, в свою очередь, предложили воспользоваться опытом Казахстана, где реализуются пилотные проекты по использованию частной тяги на отдельных участках железной дороги. Их передают в пользование грузоотправителям Казахстанской железной дорогой. По мнению начальника отдела внешней логистики криворожского комбината Андрея Мороза, такой эксперимент поможет оценить готовность и соответствие компании техническим требованиям.
«Думаю, в Украине также лучше начать с небольших пилотных проектов, с маневровой моноперевозки на участках, где доминирует один грузоотправитель. Например, у нашей компании есть свое предприятие по добыче и переработке известняка в Херсонской области, где на определенных станциях тяжело идет обеспечение тягой. Введение частной или арендованной тяги на определенных участках помогло бы нам улучшить перевозки и снизить долю импорта по этому сырью», – отметил Мороз.
Впрочем, предложения бизнеса в Мининфраструктуры воспринимают без энтузиазма, акцентируя внимание на слабости законодательной базы, регулирующей сферу частных железнодорожных перевозок. По словам Александры Клитиной, директора Команды поддержки реформ при МИУ, чиновники не возьмут на себя ответственность за реализацию подобных инициатив, пока не будет принято соответствующее законодательство. Якобы в ином случае им придется объясняться в Генеральной прокуратуре.
На лицо отсутствие воли к реформированию отрасли. Причем как в самой Укрзализныце, что вполне естественно, принимая во внимание ее монопольное положение. Так и в Мининфраструктуры и парламенте, что странно, принимая во внимание приближение выборов – им и так мало есть, чем отчитываться перед избирателями. Так что не надо быть пророком, чтобы понять, что в ближайший год-два железнодорожное сообщение будет замедляться и дальше: руководству отрасли спешить некуда.