Летом текущего года в российско-украинских отношениях вновь актуализировалась проблема моста через Керченский пролив. Ранее, до 2014 года, постройка транспортного перехода стояла на повестке дня двух государств, но после аннексии Крыма вопрос совместного строительства сам собой отпал.
Вместе с тем уже в первый год аннексии полуострова оккупационные власти активизировали строительство моста, определив сроки. Так, к концу 2018 года должен состояться запуск автомобильной части, а в конце 2019 года — железнодорожной.
Мост построился «неожиданно»
Скорее всего, тогда, как и предыдущее десятки лет, украинские власти не особо верили в предполагаемую реализацию данного проекта. Тем неожиданней для них стало известие о перекрытии канала. В конце июня в Мининфраструктуры Украины состоялось совещание по сложившейся ситуации вокруг строительства моста через Керченский пролив.
«Сейчас РФ вопреки требованиям Конвенции ООН по морскому праву, Договора между Украиной и РФ о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, а также ряда других международных соглашений и документов, осуществляется строительство арки транспортного перехода через Керченский пролив. Следует отметить, что никакие действия по поводу строительства указанного объекта РФ не согласовала с Украиной», – цитируется в сообщении пресс-службы МИУ замминистра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк.
По его словам, Министерством транспорта РФ также подготовлен проект приказа о закрытии Керченского пролива в акватории его судоходной части Керчь-Еникальского канала на 23 суток в августе-сентябре 2017 года в связи с установкой арки моста транспортного перехода.
«Дальнейшее строительство и ввод в эксплуатацию моста через Керченский пролив приведет к значительному уменьшению судозаходов в морские порты Мариуполь и Бердянск, снижению грузооборота этих портов, торможению их развития, снижению рентабельности металлургических предприятий региона, уменьшению прибыли портовых операторов и филиалов Администрации морских портов Украины, что недопустимо», – отметил замминистра.
Проще говоря, ввод в эксплуатацию моста грозит перекрытием судоходства и, в конечном итоге, потерей грузопотока, для двух украинских портов — Мариуполя и Бердянска. Стоит напомнить, что, по данным АМПУ, ММТП в 2016 году сократил грузооборот по сравнению с 2015 годом на 15,4%, до 7,603 млн. т, а Бердянский морпорт – на 14,6%, до 3,8 млн. т.
Почему украинские власти отреагировали на угрозу уже фактически перед финальной стадией постройки моста, Ю.Лавренюк пояснил следующим образом: «Мы же не отслеживаем их строительство. Как только мы получаем информацию об одностороннем введении ограничений, то оперативно реагируем».
Крупные суда не пройдут
Как пояснили Бизнес-порталу UAprom в пресс-службе единственного оператора Мариупольского порта — ГП «Мариупольский морской торговый порт», уже само введение габаритных ограничений для судов при проходе через Керченский пролив создало определенные сложности для всех участников рынка морских перевозок. Дело в том, что основную массу судов, которые заходили в ММТП, составлял линейный флот.
«Эти теплоходы находились в «тайм-чартере» непосредственно у грузовладельцев. То есть, они забирали груз в Мариуполе, доставляли его в порт назначения и снова возвращались к нам за очередной судовой партией», – отметили в пресс-службе порта.
С введением габаритных ограничений для судов при проходе Керченского пролива фрахтователи столкнулись сразу с двумя проблемами. Во-первых, им нужно закрывать действующие договоры чартера по тем судам, которые уже не вписываются в заданные размерные параметры. А во-вторых, необходимо оперативно найти адекватную замену таким судам, чтобы вывезти уже законтрактованные партии грузов.
Следует отметить, что фрахтовые ставки на линейный флот несколько ниже рыночных, а за работу так называемых «трамповых» судов, не имеющих долгосрочных контрактов на перевозку и способных взять попутный груз из Мариуполя, приходится выкладывать больше денег.
«Это увеличивает конечную стоимость продукции, что одинаково не интересно ни продавцу, ни покупателю. В общем, мы полагаем, что в ближайшие несколько месяцев основной бизнес, связанный с грузопотоками в Азовском море, будет в режиме ожидания наблюдать за развитием событий. А уже потом грузовладельцы примут решение по своим логистическим схемам», – сообщили в ММТП.
В Мининфраструктуре также отметили, что нарушения безопасности судоходства заключается и в ледовой кампании. «Зимой Азовское море частично замерзает. Если РФ начнет строительство по судоходному ходу, то лед на мостовых сваях будет задерживаться, и будут образовываться ледовые пробки. Из-за этого зимой движение по Керчь-Еникальскому каналу, единственному пути для прохождения Керченским проливом больших кораблей, будет закрыто», – сообщил Ю.Лавренюк.
«У нас металлургические комбинаты везут в Мариупольский порт сырье, оттуда отправляют металлопродукцию на экспорт. Для этого задействуются крупные суда типа Panamax, которые принимают на борт по 100 тыс. т. В свою очередь российские порты на Азовском море не переправляют особо крупных грузов», – утверждает замминистра.
В АМПУ Бизнес-порталу UAprom сообщили, что сейчас средние габариты судов, обрабатываемых в украинских морских портах Азовского региона, составляют: длина – 175 м; ширина – 27 м; осадка – 9,6 м. Также довольно часто в морской порт Мариуполя заходят суда типа Panamax с габаритами: длина – 225 м; ширина – 32,5 м; максимальная осадка – 14 м; надводный габарит – 37,5 м. Вместе с тем максимальная осадка судов в Таганрогском морском торговом порту – 5 м, порт Азов принимает суда осадкой до 3,7 м, Ейский морской порт – осадкой до 4,2 м.
Кроме того, российский Минтранс уверяет, что после установки на фарватерные опоры арочные пролетные строения — самые габаритные элементы Крымского моста — обеспечат беспрепятственный пропуск судов через свободное пространство шириной 185 м и высотой 35 м от воды.
Как посчитать убытки
Эксперты рынка считают, что в настоящее время просчитать сумму убытков от незаконных действий РФ сложно. Как сообщил консультант ЦТС-Консатлинг Андрей Исаев, пока нет точных данных, сократится ли пропуская способность канала после строительства моста, поэтому оценить уменьшение судозаходов пока не возможно.
«Мост накладывает ограничения по высоте, что уменьшает количество судов, могущих заходить в Азовское море. Это может привести к повышению ставок фрахта на те суда, высота которых позволит им проходить под мостом», – отметил А.Исаев.
Вместе с тем, если говорить о закрытии канала в августе-сентябре 2017 года, то однозначно украинские экспортеры понесут потери — судовладельцам придется учитывать возросшую длительность фрахта, вызванную задержками с прохождением канала.
«Пока РФ не опубликовала точный график закрытия канала для судоходства, поэтому оценить потери сложно. Если канал будет закрываться на день-два, то объем судозаходов снизится несущественно, скорее вырастет стоимость фрахта (суда будут вынуждены стоять эти дни в ожидании открытия канала). Если длительность этих периодов закрытия будет больше, тогда трафик через Бердянск и Мариуполь может существенно упасть на время строительства. Следует также отметить, что строительство приходится на «горячий сезон» экспорта зерновых из Украины, когда морской трафик традиционно высокий», – считает А.Исаев.
В Мариупольском МТП сообщили, что рост фрахтовых ставок и возможное увеличение транспортного плеча (продукция доставляется в более дальние порты Черного моря) приведут к повышению конечной стоимости продукции предприятий региона.
«Это нанесет удар по ее конкурентоспособности на внешних рынках. Чем меньше грузовладельцы будут продавать своей продукции на экспорт, тем меньше ее будет переваливаться непосредственно в порту Мариуполя. И совокупные убытки от утраты значительной части экспорта и потенциальной остановки ряда крупных градообразующих предприятий для экономики Мариуполя, Донбасса и Украины в целом сейчас спрогнозировать невозможно», – уточнили в морпорту.
Вместе с тем в МИУ уже успели подсчитать, что запрет на движение судов в Керченском проливе на 23 дня (август-сентябрь) принесет к 500 млн. грн. потерь. «Мы посчитали, что убытки только за эти 23 дня составят полмиллиарда гривен, которые недополучат наши государственные порты. Что будет дальше, когда они построят мост и эти ограничения будут постоянными, неизвестно», – говорит Ю.Лавренюк.
На рынке пока не берутся утверждать, что Керченский мост «перекроет» грузопотоки в украинские порты. Пока проблема состоит в будущих двух месяцах. Вместе с тем в АМПУ признаются, что официальных сообщений о закрытии судоходной части Керчь-Еникальского канала не получали.
Кроме того, у Украины сейчас, несмотря на все нарушения со стороны РФ, позиция «наблюдателя». Хоть ранее в Мининфраструктуры заявляли, что министерство, возможно, подаст в суд по этому делу, сейчас же в ведомстве уточнили, что у МИУ нет такой компетенции.