Транспортной отраслью Украины уже почти год как управляет новая команда менеджеров, которая постоянно заявляет о повышении прозрачности всех процессов. Однако, эти декларации большей частью остаются на словах, а железнодорожной сферы не касаются вообще. Не на диктофон практически все представители украинских промпредприятий характеризуют то, что происходит на «Укрзализныце», одним емким словом – «бардак».
Характерно, в Мининфраструктуре честно признают, что УЗ уже давно превратилась во что-то наподобие «черной дыры». «Когда я смотрю на «Укрзализныцю», она мне напоминает ванну, в которую втекает и вытекает вода одновременно, а еще из этой ванны испаряется. Иногда у меня ощущение, что у нее дна нет. Наша задача – закрыть дыры в этой ванне. Если мы закроем коррупционную составляющую на «Укрзализныце», то сможем сэкономить 10-20 млрд. грн. Это те деньги, которые можно направить на техническое перевооружение», – делится своими впечатлениями замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер.
Впрочем, можно утверждать, что «воз и ныне там», а борьба с коррупцией на железной дороге превратилось в этакое перекладывание ответственности с Министерства на плечи силовых структур и прокуратуры, а также других ведомств. Об этом можно судить ну хотя бы по тому, с какими скандалами в августе «Укрзализныця» закупала дизтопливо.
Купить подороже
Весь сыр-бор начался в конце июля, когда железнодорожники решили провести тендер на закупку 100 тыс. т дизтоплива. Тогда его победителем признали ЧП «ОККО-Бизнес Контракт», который предложил цену на уровне 18,4 тыс. грн. за тонну. Но конкуренты не дремали: две малоизвестные компании ООО «Дайджест Групп» и ООО «Элемент Нафта» заблокировали итоги конкурса через Окружной суд Киева.
В середине августа суд снял свой запрет, а «Укрзализныця» договорилась с ОККО о снижении закупочной цены сначала до 17,35 тыс. грн., а затем – до 16,9 тыс. грн. Тем не менее, данная ценовой уровень, составляющий порядка $530/т в долларовом эквиваленте за вычетом таких платежей как акциз, НДС и доставка, существенно превышает рыночный. Для сравнения, частные предприятия Украины покупают этот продукт по $490 и ниже. При этом годовая потребность УЗ в дизельном топливе — порядка 350 тыс. т, поэтому дополнительные $40/т за год превращаются в более чем $10 млн.
Интересно, почему же был разблокирован тендер? Дело в том, что в августе проводился второй конкурс на закупку 40 тыс. т дизтоплива и его выиграл как раз конкурент «ОККО» – ООО «Вог Аэро Джет», которое предложило 15,8 тыс. грн./т. Тем не менее, и эти результаты тендера оспариваются, но уже в Антимонопольном комитете.
Лазейка для повышения
Таким образом, стоимость, по которой УЗ закупает в данный момент топливо, неизвестна. Ведь железнодорожники по состоянию на середину сентября так и не обнародовали финальные контракты ни с ЧП «ОККО-Бизнес Контракт», ни с ООО «Вог Аэро Джет», которые должны были заключить к сентябрю.
А ведь в этих документах есть как минимум одна лазейка, благодаря которой можно вновь повысить фактическую цену закупки дизтоплива. Дело в том, что в тендерной документации предусматривается возможность пересмотреть цену по каждой отдельной спецификации ДТ на основании заключения «Держзовнишинформ».
То есть, существует некий механизм, который позволяет поставщикам продавать топливо по ценам, ощутимо отличающимся от зафиксированных в тендерных решениях. И вполне очевидно, что продавцы ДТ не преминут им воспользоваться.
Дьявол в мелочах
Понятно, что как Мининфраструктуры, так и «Укрзализныце» следует не оповещать о ценах в выигранных тендерах, а сделать максимально прозрачной информацию о фактической стоимости закупок по каждой отдельной спецификации. Для начала – разместить на сайте все спецификации (и в первую очередь в части закупок ДТ) с начала 2015 года. По сути, речь идет об обеспечении максимальной эффективности закупок до того, как инициировать очередное повышение ж/д тарифов на грузоперевозки.
Напомним, УЗ с весны пытается пролоббировать второе за год повышение ставок на транспортировку грузов по Украине, на этот раз на 25%. В январе рост тарифов составил 30%. «На «Укрзализныце» все всегда сводится к одному вопросу – повышению тарифов. Но, к сожалению, ничего не делается, чтобы убрать коррупционную составляющую в работе железных дорог. Вот об этом нужно говорить, а не опять все сводить к тарифам и к пассажирским перевозкам», – критикует такой подход Алексей Голубов, глава Союза химиков Украины.
Такую позицию поддерживает и председатель ассоциации «Укрцемент» Мигел Машаду: «Необходимо сначала побороть коррупцию внутри «Укрзализныци», а уже потом говорить об увеличении тарифа. Есть резерв сэкономить 20 млрд. грн., но ведь эта сумма намного превышает возможный доход от повышения тарифа. Я думаю, что было бы разумно железной дороге самой что-то сделать, а уже потом поговорить о тарифе».
Но даже если допустить мысль о повышении ставок, то появляется весьма резонный вопрос, на какие цели пойдут эти средства: на инвестпроекты или будут выведены из УЗ через, например, теневые схемы при закупке того же дизтоплива. «За 15 лет мы все время слышали, что надо повышать тарифы. Это единственное мероприятие, которое проводила железная дорога. И всегда во главу угла выносилось плохое состояние подвижного состава и инфраструктуры. И каждый раз тарифы повышались, вагонов становилось меньше, а инфраструктура ухудшалась. И сейчас это вызывает очередное недоверие. Ну, покажите, наконец, открыто всем перевозчикам, куда идут эти деньги. Тем не менее, никто никогда их не видел», – эмоционально реагирует на «Укрзализныцю» Александр Зражевский, директор ОП «Металлургпром».
Интересно, что финплан УЗ на 2015 год предусматривает объем капитальных инвестиций на уровне всего 2 млрд. грн. (около $90 млн.). Цифра сама по себе мизерная, как для такой огромной монополии, и, кстати, легко была перекрыта еще после первого 30%-ного повышения тарифов в январе. Поэтому если государство не хочет задавить отечественную промышленность, властям стоит сбалансировать тарифную нагрузку, в противном случае ресурса индустриального сектора может и не хватить на покрытие всех махинаций в УЗ.