Столичные архитекторы Виктор Судоргин и Виктор Петрук из бюро «Экспресспроект» разработали комплексный проект по модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры Киева. Но эти предложения почти не имеют шанса на реализацию. Во второй части эксклюзивного интервью uaprom.info Виктор Петрук рассказал о внутренних разногласиях в среде архитекторов и том, как в Киеве сегодня принимаются самые важные градостроительные решения, ведущие к транспортным проблемам.
Градостроители все чаще говорят об отсутствии комплексного подхода к модернизации транспортной системы Киева. У вас есть предложения на этот счет?
Мы разработали целый комплекс предложений по развитию улично-магистральной сети города. Например, вместо замыкания окружной дороги на левом берегу и строительства хордовой дороги вдоль ж/д, как это предусмотрено проектом генплана, мы предлагаем построить четыре хордовых магистрали, которые разрезали бы город на девять районов и создали бы вторую малую Кольцевую дорогу, которая продублировала бы существующую, с давно исчерпанной пропускной способностью. Также мы предлагаем вместо строительства туннелей под Днепром соорудить два новых мостовых перехода, главный из которых – Петровский автомобильный мост в составе хордовой магистрали Бровары – Чайки. Есть также комплексное предложение по развитию системы рельсового транспорта, в частности, по увеличению эффективности городской электрички. Предлагаемая челночно-кольцевая схема движения позволяет обойти главное препятствие – однопутный Петровский мост и сократить интервалы движения городской электрички с нынешних 18 до 2:13–2:29 минут в сторону Петровки и 4:58–6:38 минут в сторону Дарницы. А разветвление городской электрички на Троещину превратит этот район в главного донора пассажиропотока городской электрички, который увеличится с нынешних 8 тыс. до 140 тыс. пассажиров в сутки. При этом максимальная провозная способность на выходе с Троещины составит 46,6 тыс. пассажиров в час, что больше расчетной провозной способности Подольско-Выгуровской линии метрополитена.
После того, как ваши предложения неоднократно были поддержаны столичными архитекторами, но так и не были реализованы, создается впечатление, что у вас какие-то личные счеты с гендиректором «Киевдормостпроекта» Владимиром Воробьевым. Это так?
Это легенда, созданная и искусственно поддерживаемая, чтобы не рассматривать мои предложения по сути. У Владимира Владиславовича ко мне и моим работам и впрямь предвзятое отношение. Все об этом знают, но никто не понимает причину. Все началось, разумеется, с Шулявской развязки. Поскольку «Киевдормостпроект» – разработчик официального проекта, появление альтернативного решения энтузиазма у них не вызвало. Со временем количество альтернативных решений только увеличилось, добавились Почтовая и Ленинградская площади, а также комплексные решения по развитию магистральной сети и рельсового транспорта (институт «Киевдормостпроект» является разработчиком транспортной схемы Генплана). Таким образом, конфликт в действительности – исключительно профессиональный. Это вопрос эффективности разработанных решений. Но кому-то выгоднее переводить его в бытовую плоскость, чтобы не обсуждать альтернативные предложения по существу.
А какие у вас отношения с главным архитектором Киева Сергеем Целовальником? Есть ли у вас вообще какое-то лобби?
Отношения – стабильно тяжелые. Один из первых вопросов, которые Сергей Анатолиевич рассмотрел в качестве главного архитектора – Шулявская развязка. Но тогда мы консенсуса не достигли, и вопрос повис на два года. Был период, когда по просьбе Целовальника я разрабатывал предложения по электричке на Троещину, и в инициативном порядке – по созданию кольцевой системы ЛРТ и кольцевой линии метрополитена. Были совещания, на которых высказывалась поддержка, и были протоколы, фиксировавшие последовательность и в целом поддерживавшие наши предложения. Но результатов не было, а Почтовая площадь стала концом наших отношений. И дело вовсе не в разногласиях о функции или архитектуре площади, а в закрытости процедуры принятия официального решения, горькие плоды которого мы будем вскоре пожинать. В этой процедуре я совершенно четко увидел будущие решения и по всем остальным проектам.
За эти заказы вам платили?
За Почтовую площадь мы получили 8 тыс. грн., которых хватило только на визуализации к градсовету 18 июля 2012 г. Еще столько же мы выложили из собственного кармана за визуализации доработанного с учетом замечаний проекта, который готовился к так и не состоявшемуся повторному рассмотрению. Немного больше мы получили за развязку на Бассейной, за Лукьяновку и за развязку на Заболотного. Но в любом случае, эти деньги – неэквивалентны выполненной работе. Я считаю, что это задел на будущее. Если эти проекты будут рассмотрены по существу и будет признана их эффективность, возможно, последует заказ, хотя сегодня в это верится с трудом.
Проект развязки на ул.Бассейной от «Экспресспроекта»
На альтруиста вы не похожи. Зачем же вы работаете в стол или соглашаетесь с тем, что ваши идеи безвозвратно и бесплатно «одалживают»? В чем ваша финансовая выгода?
Не все можно измерить деньгами. Есть другие виды удовлетворения – например самореализация. Сегодня это, пожалуй, основной мотив. В то же время, я понимаю, что в ближайшие 30 лет Киев превратится в мегаполис. Будет построено от нескольких десятков до нескольких сотен транспортных развязок, несколько новых мостовых переходов через Днепр и несколько новых линий метрополитена (не считая других объектов транспортной инфраструктуры). Работы будет очень много, и спрос на специалистов будет соответствующий. Именно поэтому, вопреки всем разочарованиям, я продолжаю получать профильное образование в Национальном университете строительства и архитектуры.
Во всех рассматриваемых градсоветом проектах развязок есть основной и альтернативные. Откуда взялось второе определение и означает ли оно, что остальные варианты предлагаются только для видимости?
Нет никаких альтернатив. Хотя в ДБНах и встречаются пункты о необходимости принятия решения на основе сравнения ТЭО альтернативных вариантов, однако законодательно это нигде не прописано. Есть единый заказчик в лице Дирекции строительства транспортных сооружений, которая проводит тендер. Тендерная процедура не предполагает рассмотрение эффективности конкурентных решений, она предусматривает лишь выявление наиболее дешевого предложения по разработке проектной документации. А это не подразумевает многовариантности. Поэтому задание на проектирование Почтовой площади, выданное «Киевдормостпроекту», например, звучит следующим образом: количество вариантов – один; разработка ТЭО – не требуется; количество стадий – в одну стадию (рабочая документация). Откуда здесь взяться эффективному решению? Раньше относительным мотиватором был градсовет, который мог не утвердить неэффективное решение, заставив проектанта разрабатывать альтернативные варианты. Но с принятием в феврале 2011 г. Закона о регулировании градостроительной деятельности градсовет потерял контрольную функцию и больше ни на что не влияет. Теперь заказчик вправе утверждать любые проекты, ни с кем не советуясь. Именно поэтому мы имеем «турбину» на мосту Патона, реанимацию троещинского трамвая, и уже в мае 2013 г. будем иметь катастрофу на Почтовой площади.
Проект реконструкции Почтовой площади от «Экспресспроекта»
Примечательно, что ее начали реконструировать без утвержденного проекта.
Еще более примечательно, что реконструкцию Почтовой площади, часть которой входит в заповедник «Стародавний Киев», начали с прямого нарушения ст.6 закона «Об архитектурной деятельности», в соответствии с которой разработка проектов объектов архитектуры, которые размещаются в охранной зоне памятников истории и культуры, осуществляется исключительно на конкурсной основе. В результате – имеем то, что имеем: разрушение алтаря церкви Рождества, разрушение Почтового домика, который является памятником архитектуры национального значения, а вдобавок мы получим торгово-развлекательный центр и паркинг под ними.
Так они все же будут? На Градсовете защитники варианта «Киевдормостпроекта» утверждали, что ничего подобного на площади не появится.
Конечно, будут, во всяком случае – ТРЦ. Иначе, зачем было затевать реконструкцию? Ведь для решения транспортной задачи по утвержденной схеме «ликвидация левого поворота с Набережного шоссе на Боричев спуск и организация непрерывного движения с Боричевого спуска на Набережно-Крещатицкую» достаточно было построить эстакаду стоимостью около 60 млн. грн. и нарисовать сплошную осевую по Набережному шоссе. Банка краски – 50 грн. На что же тратятся остальные 370 млн. грн., выделенные на реконструкцию площади?