Виктор Петрук: «В мае 2013 г. будем иметь катастрофу на Почтовой площади»

За последние два года молодой транспортный инженер Виктор Петрук предложил Киеву с десяток свежих идей по комплексному решению транспортных проблем. Самые известные его проекты – развязки на Шулявке и Почтовой площади, которые были поддержаны экспертами, но не пришлись по душе ответственным чиновникам. В эксклюзивном интервью uaprom.info Петрук рассказал о своих предложениях, взаимоотношениях с главным проектировщиком дорог и развязок столицы «Киевдормостпроектом» и теневой системе принятия решений.

нас ...
Виктор Петрук: «В мае 2013 г. будем иметь катастрофу на Почтовой площади»

За последние два года молодой транспортный инженер Виктор Петрук предложил Киеву с десяток свежих идей по комплексному решению транспортных проблем. Самые известные его проекты – развязки на Шулявке и Почтовой площади, которые были поддержаны экспертами, но не пришлись по душе ответственным чиновникам. В эксклюзивном интервью uaprom.info Петрук рассказал о своих предложениях, взаимоотношениях с главным проектировщиком дорог и развязок столицы «Киевдормостпроектом» и теневой системе принятия решений.

Виктор, ваши проекты достаточно смелы и необычны для Украины. Откуда такие идеи?

Мой интерес к транспорту начался с изобретения трехуровневой транспортной развязки с реверсным распределительным кольцом. Аналог такой развязки известен достаточно давно – первый патент выдан еще в 1928 г. в Великобритании, однако строят их неохотно. Первая подобная развязка на территории бывшего СССР была сооружена в 2007 г. в Алма-Ате, вторая строится сейчас в Минске. Главный недостаток оригинальной схемы – высокий коэффициент аварийности, потому что там автомобили проезжают распределительное кольцо против часовой стрелки. Я же предлагаю проезжать его по часовой стрелке, что уменьшает количество конфликтных точек и интенсивность пересекающихся в них транспортных потоков. Благодаря этому коэффициент аварийности уменьшается примерно в 2,4 раза, а пропускная способность увеличивается в 1,5 раза.

Шулявка 1.jpg

На форумах автомобилисты, обсуждая вашу Шулявскую развязку, заявляли, что она не функциональна без строгого соблюдения разметки, которую нынешней зимой, например, было бы вовсе не видно.

Была такая проблема. Схема движения предполагала наличие короткой дополнительной полосы разворота. Но 28 ноября 2010 г. мы провели натурное моделирование фрагмента этой развязки на Окружной. Разметка была сделана мелом, но накануне выпал мокрый снег, и сплошную полосу, которая отделяла полосу разворота от съезда с кольца, быстро раскатали. Автомобилисты стали бояться выезжать до стоп-линии разворотной полосы, не видя ее границ. В перерыве поступило предложение сделать эту полосу в виде поребрика, чтобы он был виден в любых погодных условиях. Но проанализировав результаты эксперимента, я вообще отказался от нее, т.е. разворот на развязке будет осуществляться так же, как и левый поворот – из крайней левой полосы саморегулируемого уровня, и никаких проблем с разметкой не будет.

Другое замечание автомобилистов касалось затрудненного проезда крупногабаритного транспорта по развязке.

Была проблема с правым поворотом вокруг угла 5-го цеха «Большевика», где радиус составлял всего 8,25 м, что очень мало для длинномеров. В новом решении мы предложили разобрать угол цеха, что увеличивает радиус правого поворота до 24 м. Таким образом, на развязке не остается поворотов с проблемными для проезда длинномеров радиусами.

Что значит разберете угол?

Мы предлагаем разобрать торцевую часть здания и перенести ее на 20 м ближе к Нивкам.

Кстати, о здании. Автор другого проекта развязки, директор «Киевдормостпроекта» Владимир Воробьев предлагает вовсе снести 5-й цех, ссылаясь на его ветхость. Вы же называете его памятником архитектуры и планируете оставить.

Памятником его назвал его не я, а Руслан Кухаренко, бывший начальник ГУ охраны культурного наследия КГГА, который понимал в этом вопросе явно лучше других. В 2008 г., на Градсовете по Шулявской развязке, Кухаренко заявил, что это памятник промышленной архитектуры периода индустриализации. В Киеве сохранилось всего два объекта той эпохи: собственно 5-й цех «Большевика» и электростанция на Центральном вокзале. Члены Градсовета, его поддержали и утвердили проект только в части реконструкции эстакады, без сноса цеха. А постройку левоповоротного съезда с ул.Довженко на пр.Победы вынесли во второй этап реконструкции и только при условии согласования сноса. Что касается ветхости этого здания, то могу сказать, что  оно долгие годы умышленно приводится в такое состояние. Это традиционный способ зачистки Киева от исторической застройки. С другой стороны, Кирилловская церковь тоже в плохом состоянии, однако предложений по ее сносу никто не выдвигает. 5-й цех «Большевика» –  добротное здание. Его фундаменты, стены и перекрытия все еще в прекрасном состоянии, а известное обрушение перекрытия произошло вовсе не в исторической части цеха, а в значительно более современной и не представляющей ценности пристройке. Кроме того, 5-й цех «Большевика» –  шикарное здание, по фасаду, пожалуй, красивее Арсенала. И уж если из последнего сумели сделать конфетку, то из «Большевика» при хорошем хозяине тем более можно сделать прекрасный общественный или торговый центр. Тем более глупо сносить его, если есть альтернативное и более эффективное решение развязки, которое такого сноса не требует.

Шулявка 2.jpg

Объясните, на чем основываются ваши финансовые расчеты, поскольку каждая из ваших развязок почему-то стоит в несколько раз дешевле, чем другие предложения. Например, вы включаете в смету «скрытые платежи»?

Конечно, я их не учитываю, я даже не знаю что это. В методических рекомендациях Национального транспортного университета по расчету капитальной стоимости транспортных сооружений, которыми я руководствуюсь, нет такой статьи. А меньшая стоимость очень легко объясняется: в моих проектах значительно меньшая площадь эстакад, объемы земляных работ и т.д. На Шулявке же проект удешевляется и благодаря тому, что я не требую сносить 5-й цех, что обошлось бы в 150 млн. грн.

Проекты каких еще киевских развязок, помимо общеизвестных Шулявки и Почтовой площади, вы разработали?

Есть решение по Ленинградской площади. «Киевдормостпроект» предлагает превратить Ленинградскую площадь в Московскую – путем строительства двух мегалитических эстакад: с Харьковского шоссе на ул.Гагарина и с ул.Гагарина на пр.Воссоединения. При этом большая часть ее площади, как и сегодня, будет закатана в асфальт. В нашем же варианте площадь развязки почти на  9 тыс. кв. м меньше, а на освобождаемой территории можно построить общественный или офисный центр, сохранив существующий сквер.

Сколько уровней будет в вашей развязке?

Также три: тоннель с Харьковского шоссе на пр.Воссоединения и две эстакады – с пр.Воссоединения на ул.Гагарина и с ул.Сергиенко на Харьковское шоссе. При этом ул.Гагарина и ул.Сергиенко станут односторонними – в сторону Черниговской и обратно соответственно. Так же и с пр.Мира и ул.Строителей – по первой будет выезд с площади, по второй въезд. Односторонним станут и ул.Пражская с ул.Сосюры. Таким образом, будут развязаны все направления. В варианте же «Киевдормостпроекта», с ул.Пражской в принципе нет возможности выехать на мост Патона или Харьковское шоссе, а другие направления развязываются через светофорные перекрестки.

В вашем варианте светофоры будут?

Нет, их не будет.

Как так получается, что вам удается уже не первую развязку проектировать без единого светофора?

Я думаю, что это должно быть нормой. Многоуровневая развязка со светофорным регулированием – это «вертолет на гусеничном ходу». Стоят такие развязки, как многоуровневые, а пропускную способность и скоростной режим имеют как обычный светофорный перекресток. Это чисто киевское изобретение. Первая ласточка – Воздухофлотский путепровод. В 1958 г. его поострили как обычный «клевер», но уже в 1961 г. установили там светофоры. Насколько это эффективно – знают все. После этого появились Севастопольская площадь, Дорогожичи, эстакада на примыкании Гаванского моста к Набережно-Крещатицкой. На очереди еще несколько. Нет логики в принятии решений. В частности, по этой причине уже в мае 2013 г. будем иметь катастрофу на Почтовой площади. В проекте реконструкции Ленинградской площади, предложенной «Киевдормостпроектом» сохраняется три светофора. На Почтовой площади должно было сохраниться два светофора, но после града критики найдено два изящных «решения»: ликвидация левого поворота с Набережного шоссе на Боричев спуск и запрет автодвижения по ул.Сагайдачного, на фоне чего даже светофоры смотрелись меньшим злом.

Вы уже проводили моделирования машинопотоков на Ленинградской развязке?

Еще нет. Этот проект проработан не так детально, как Шулявская развязка или Почтовая площадь, хотя рассматривался на Градсовете, и был поддержан еще два года назад. Однако заказа не последовало, и движений по этому вопросу в настоящее время нет.

Еще какие-то проекты разрабатывали?

Безусловно, например: комплексное транспортное решение по Лукьяновке с прилежащими узлами; решение транспортного узла на пересечении ул.Бассейной, Шелковичной, Эспланадной и бул. Л.Украинки; решение по реконструкции развязки на пересечении ул.Академика Заболотного и Столичного шоссе.

Это были официальные заказы от города?

Подавляющее большинство наших работ – неофициальные. Они являются более эффективной  альтернативой уже разработанным официальным проектам, и это главная проблема с их реализацией. Многие из этих работ выполнены по частной просьбе главного архитектора. Большинство же по призыву Александра Попова к киевлянам – выдвигать предложения к разрабатываемому Генплану. Но, как оказалось, между публичными призывами и официальными рассмотрениями предложений – пропасть! Ни одно из наших предложений так и не было рассмотрено официально. В начале декабря 2012 г. премьер-министр Николай Азаров сделал публичное заявление, что ему в преддверии разработки программы развития транспортной инфраструктуры Киева интересно мнение простых киевлян. В настоящее время я ищу пути донесения своих предложений до премьер-министра, но пока безрезультатно.

Теги:  
Оценить материал:
load
Рейтинг: 5.00
1