Отечественные авиакомпании обратили внимание на восточное направление
В период летней навигации украинские авиаперевозчики более чем на 10% увеличили число рейсов в страны Ближнего Востока и Средней Азии. Для наших компаний это относительно новые маршруты – в минувшие годы они конкурировали между собой за крупнейшие направления Европы, России и США. Но, как оказалось, рейсы в Азию приносят перевозчикам большую прибыль при меньшей конкуренции.
Направление на Восток
Этим летом расписание рейсов украинских авиакомпаний существенно изменилось. Крупнейшие перевозчики, до сих пор сосредоточенные на развитии маршрутной сети в государства Европы, СНГ и США, более чем на 10% по сравнению с прошлым годом увеличили число рейсов в страны Ближнего Востока и Средней Азии (см. справку). “Раньше наша стратегия заключалась в развитии европейских маршрутов. Но мы всегда ощущали дисбаланс между нашей развитой сетью в Европе и слаборазвитой в Азии. А это очень перспективное направление как для транзита, так и для прямых маршрутов”,– объяснили Ъ в пресс-службе “Международных авиалиний Украины” (МАУ). Авиакомпания всегда была ориентирована на полеты в Западную Европу. Только в 2007 году перевозчик открыл первый рейс в восточном направлении – в Тбилиси, также начались полеты в район Персидского залива – в Абу-Даби (ОАЭ). “На сегодняшний день рейсы в Казахстан осуществляют три украинских перевозчика, тогда как еще несколько лет назад туда никто не летал”,– отметил генеральный менеджер компании Amadeus (оператор бронирования авиабилетов) Алексей Муровцев.
Экономическое сотрудничество между Украиной и странами Ближнего Востока и Средней Азии развивалось довольно медленно. Как объясняет генеральный директор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук, раньше полеты в этот регион были не очень выгодными: “Дело в том, что тот же Узбекистан – не самая развитая страна, у ее жителей не так много средств на такое дорогое удовольствие, как авиаперелеты. Дает о себе знать и жесткая национальная политика этих государств”. “Частота полетов в ближневосточные и среднеазиатские страны зависит от того, насколько платежеспособен рынок. Если у населения есть средства и интерес летать, тогда и мы будем летать. Просто так никто не будет открывать рейс и возить пустые самолеты”,– добавил гендиректор аэропорта “Борисполь” Борис Шахсуваров.
Легкие деньги
Пересмотреть географию полетов перевозчиков вынуждает в первую очередь высокая конкуренция на европейских маршрутах, отмечает Владимир Каменчук. “На многих европейских направлениях действует соглашение об открытом небе, что делает конкуренцию очень жесткой. Тогда как на восточном направлении – межправительственные соглашения, с ограниченным количеством операторов”,– говорят в МАУ. “На рынки западного направления очень тяжело выйти новым авиакомпаниям”,– добавляет господин Каменчук.
Кроме того, в отличие от Европы, страны Востока гораздо меньше пострадали от кризиса – стремительного падения спроса на авиаперевозки в этом регионе не было, говорят в “АэроСвите”. “Когда в Европе произошло снижение на дальнемагистральных направлениях, наши авиакомпании сконцентрировали ресурсы на маршрутах, которые дают более быструю отдачу”,– отмечает Алексей Муровцев.
Спрос на авиасообщение между Украиной и восточными странами растет в основном за счет транзитных пассажиров, направляющихся в Европу и Северную Америку, говорит директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава. Доля транзита в общем пассажиропотоке на этих направлениях составляет более 50%, отмечают в авиакомпаниях. “Это очень перспективное направление. Используя Украину для транзита, люди отправляются в другие страны на заработки. Сейчас у нас загруженность на рейсах в страны Востока на 20% больше, чем в Россию”,– констатирует Владимир Каменчук. “Кроме того, сразу после российско-грузинского конфликта вдвое вырос пассажиропоток наших авиакомпаний в этом направлении. Между странами до сих пор нет прямого авиасообщения, поэтому пассажиры летают через Киев”,– отмечает глава правления “Днеправиа” Сергей Ткаченко.
Благодаря меньшей конкуренции на маршрутах в страны Ближнего Востока и Средней Азии авиакомпании имеют большую маржу на этих рейсах, добавляет Александр Кава. Например, минимальная стоимость авиабилета из Киева в Алма-Ату составляет $567 (в оба конца с учетом аэропортовых сборов), в Тель-Авив – $525, тогда как полеты в сопоставимый по расстоянию Лондон – $294, говорит эксперт. При этом, как отмечают в Windrose, рейсы в восточные страны неплохо заполняются: на самолетах авиакомпании, осуществляющих полеты в Ташкент, в среднем занято 90 мест из 110. “И в ближайшие годы, по нашим расчетам, ежегодный рост пассажиропотока в эти страны сохранится в пределах 10%”,– отметил президент Всеукраинской ассоциации туристических операторов Игорь Голубаха. По подсчетам господина Кавы, годовая выручка МАУ на маршруте в Алма-Ату при трех рейсах в неделю (с 59-процентной загрузкой самолета на 140 пассажиров) может составить $14,6 млн, “АэроСвита” при пяти рейсах в неделю – $24,4 млн. Тогда как при ежедневных полетах в Лондон (с загрузкой самолета на 160 пассажиров в объеме 60%) ежегодная выручка МАУ на этом одном из самых популярных направлений оценивается в $19,3 млн.
Воздушные барьеры
Несмотря на все преимущества направлений, авиакомпании сталкиваются со многими проблемами еще на старте – при получении разрешения на полеты у местных регуляторов. “Мы хотим летать в Ашхабад, однако уже больше года не можем получить лицензию у правительства Туркмении. Мы подключали к решению этого вопроса и Кабмин, и МИД, и Госавиаадминистрацию, но пока это не дало результатов,– рассказывает Владимир Каменчук.– В 2009 году президент Виктор Ющенко даже поднимал этот вопрос на встрече с правительством Туркмении, но лицензию нам так и не дали, хотя туркменская авиакомпания выполняет полеты в Киев”. Подобных проблем с авиавластями стран ЕС и США обычно не возникает, соглашаются перевозчики. Впрочем, в Госавиаадминистрации заявили, что случаи отказов нашим компаниям единичны, не уточнив, как решается конфликт с Туркменией. Как отмечают авиаперевозчики, сдерживающим фактором для развития восточного направления является небольшая пропускная способность главного аэропорта страны – “Борисполя”. Аэропорт не может в полной мере принять на себя транзитные потоки из этих стран. Сейчас жители Средней Азии летают в Европу в основном через московский транзитный авиаузел, Турцию (Стамбул) и страны Балтии, хотя, как отмечают в МАУ, у Украины более выгодное географическое расположение для полетов в Европу из стран Азии. “Например, сообщение между Амстердамом и Батуми выгоднее проводить через Киев. Если делать пересадку в Стамбуле, увеличивается время перелета. Думаю, благодаря новым терминалам ‘Борисполь’ сможет конкурировать с Москвой и Стамбулом”,– считает Сергей Ткаченко из “Днеправиа”. Как отмечает Борис Шахсуваров, руководство аэропорта сейчас вплотную занимается вопросом создания условий для трансфера: “С этой целью мы и строим новые терминалы”. Впрочем, по мнению Александра Кавы, дальнейшее развитие восточного направления будет зависеть не только от увеличения мощностей “Борисполя”, но и от наличия большой базовой авиакомпании в аэропорту. “Сейчас ‘АэроСвиту’ и МАУ очень сложно конкурировать с Turkish Airlines – самым большим перевозчиком на Ближнем Востоке и российским ‘Аэрофлотом’ – крупнейшей авиакомпанией на постсоветском пространстве”,– констатирует эксперт.
Елена Синицына, Андрей Леденев