CEO Interpipe Фади Храйбе: Самое сложное – принести знания и интегрировать в организацию

Стратегия компании Интерпайп по диверсификации сбыта в пользу зарубежных рынков требует многомиллионных инвестиций в производственные мощности и разработку новых премиальных продуктов. Генеральный директор Фади Храйбе во второй части интервью Бизнес-порталу UAprom.info рассказал о построении R&D компании, вложениях в человеческий капитал, а также сырьевых проблемах, в том числе обеспечении металлоломом.

нас ...
CEO Interpipe Фади Храйбе: Самое сложное – принести знания и интегрировать в организацию

Инвестиции и новые продукты

 

- Какие инвестпроекты компания сейчас реализует и готовит к завершению?

Мы пытаемся диверсифицировать сбыт, поэтому инвестируем в наше производство. В этом году заканчиваем строительство нового участка мехобработки колес под европейский и американский рынки. Он позволит нам увеличить производство колес по международным стандартам. Грубо говоря, сейчас мы можем производить 500 тыс. колес. Из этого объема по стандартам, принятым во всем мире, в первую очередь европейским и американским, мы можем произвести где-то 140-150 тыс. штук. Все остальное это ГОСТ или ДСТУ. После завершения инвестпроекта мы увеличим производство по новым стандартам еще на 40 тыс. штук. Мы сможем поставлять туда примерно 200 тыс. колес или 40% вместо 30%. Так постепенно мы будем наращивать долю продукции для Европы и США.

Уже в этом году мы закончим установку нарезной линии для производства труб с премиальной резьбой для рынка Украины, а также для экспортных рынков. Также мы уже объявляли о создании совместного предприятия с Vallourec. Таким образом суммарные инвестиции в эти три проекта составили почти $40 млн., и нам нужно и дальше идти по этому пути.

Если говорить про развитие продуктовой линейки, то мы создали и в прошлом году успешно сертифицировали по самому высокому стандарту CAL IV премиальное соединение UPJ-M. Сейчас идет разработка трех соединений. Одно – безмуфтовое UPJ-F, уже сертифицировано. Далее у нас на повестке есть еще два соединения: High torque, это премиальное соединение с высоким усилием, и бессмазочное соединение, сертификацию которого мы планируем в течение ближайших 12 месяцев закончить.

- На какие рынки пойдет эта продукция?

Основной потребитель - это УГВ. Хотя сейчас все поменялось после смены менеджмента, но в прошлом году УГВ декларировала в программе на 2019 год, что они купят 10 тыс. т таких соединений: 5 тыс. т безмуфтовых и 5 тыс. т бессмазочных. Это довольно существенный объем. И это очередная проблема: не может такая крупная компания так быстро менять свою стратегию. 6 месяцев назад они заявляли об одних планах на ближайшие 5 лет, а потом через 6 месяцев сказали: «Мы передумали, будем делать по-другому». И это не только нас коснулось. Другие подрядчики тоже делают инвестиции, открывают офисы, привозят оборудование. Ведь чтобы выполнить программу 20/20, они должны были создать рынок услуг, нефтегазовых сервисов в лице китайских поставщиков, Halliburton, Schlumberger. И чтобы присутствовать на этом рынке, все эти компании должны произвести какие-то инвестиции. А когда просто так в течение двух недель принимается решение о полной смене стратегии, в следующий раз эти люди, чтобы вернуться на этот рынок, дважды подумают, скажут: «Нет, мы уже один раз обожглись, мы больше сюда не пойдем, зачем?».

- Если вернуться к продуктам, как на сегодня у вас построена разработка?

У нас работают украинские специалисты. Есть техническая служба, ответственная за несколько направлений, одно из которых – разработка продуктов. Это все штатные сотрудники центрального офиса в Днепре. Внешних специалистов из Украины и других стран мы тоже по некоторым вопросам привлекаем, но в основном все делаем внутри компании. Наши инженеры занимаются разработкой новых соединений и т.д. Сертификацию, понятно, проводит внешняя лаборатория. В мире их всего пять.

- Какие инвестиции в сертификацию?

Стоимость разработки и сертификации одного соединения достигает нескольких миллионов долларов. Это только одно соединение: его нужно разработать, посчитать, сделать математические модели, симуляции, потом нарезать, отправить на тесты. Каждый тест по каждому размеру стоит $200-250 тыс.

- Со стороны машиностроительных компаний слышно жалобы о том, что сложно пройти сертификацию, особенно на Западе. То есть, сдерживают сертификацию, чтобы не допустить украинскую продукцию на свои рынки нетарифными методами. Вы с этим сталкивались?

Сертификацию однозначно сложно пройти. Но для этого нужно получить много знаний как с точки зрения самой инженерии, так и самого процесса сертификации. Мы этот путь прошли и начали его не в 2014 году. Первое премиальное соединение UPJ мы разработали в 2006 году. Мы его долго пытались сертифицировать, где-то успешно, где-то нет. Мы не получили на него мегасертификаты. И за 10 лет проб и ошибок мы смогли разработать новое соединение UPJ-M, которое успешно сертифицировали. И дальше становится легче, когда мы прошли по learning curve. Теперь понятно, как это работает, мы уже нашли людей, научили сотрудников. Но если компания всю жизнь работала, к примеру, на поставки на российский рынок, а потом в связи с войной этот рынок стал закрытым, то нельзя ожидать, что за год-два она пройдет этот путь. Это же знания. Самое сложное – принести их и интегрировать в организацию. Я не считаю, что есть попытки со стороны европейцев сдерживать сертификацию, потому что это украинская компания. Нет, зачем? У них есть нормальный механизм, который называется квоты, антидемпинговые пошлины.

Человеческий капитал

 

- Работа со знаниями напрямую зависит от человеческого ресурса. Как у вас обстоят дела с кадровым обеспечением? Где ищите таланты?

У нас есть проблема с оттоком персонала. В основном она касается синих воротничков. Когда появилась возможность ехать работать в Европу, люди поехали, потому что там можно заработать больше денег. Основная масса едет в Европу, переезды в страны Азии можно считать исключением из правил. Посмотрите, сколько украинцев работает в Польше, Чехии, причем не на трубных заводах. Они считают, что лучше поехать в Польшу и работать на стройке или в сельском хозяйстве и зарабатывать больше. То есть, они не обязательно хотят ехать работать по специальности.

Мы решаем эту проблему разными методами. С 2016 года зарплаты рабочего персонала у нас и на других металлургических предприятиях выросли больше, чем на 80%. Это очень большой рост и экономически непросто для компании. Мы также показываем людям перспективу, обучаем, показываем, что они могут вырасти в компании. Если посмотреть на любую металлургическую компанию в Украине, то все директора заводов, большинство топ-менеджмента – это сотрудники, выросшие в этих компаниях. Пытаемся удержать интересными проектами, возможностью расти не только профессионально, но и личностно. Пытаемся вовлечь в социальные движения, беговое например.

Если честно, то сейчас нам уже намного легче, и это связано с тем, что многие люди поехали, не понимая реальной ситуации. В итоге попробовали и вернулись. Им обещали зарплату 1 тыс. евро, но дальше человек приезжает и понимает, что это не совсем так, что реклама по трудоустройству не совсем честная. Кроме того, 1 тыс. евро в Польше - это не 1 тыс. евро в Украине. На эти деньги не всегда можно выжить с семьей и детьми, поэтому часто уезжал один человек.

Мы проводили опрос и оказалось, что 15-20 тыс. грн. для них это точка, при которой они остаются в Украине. И сейчас мы близко к этой точке. Дальше, мы понимаем, что если будет такая возможность, то мы и в следующем году будем поднимать зарплаты.

- Есть разница в обеспечении сотрудниками в Днепре и Никополе?

Никополь был одним из лидеров по оттоку людей по стране. Текучесть в Никополе намного выше, чем в Днепре. Сейчас очень сильно улучшилась ситуация. Плюс мы возим людей автобусами из сопредельных сел и городов.

- А с молодежью как обстоят дела?

Еще 5 лет назад у нас было много сотрудников предпенсионного возраста, но сейчас компания очень сильно помолодела, дедушек практически не осталось. У нас средний возраст по компании где-то 40 лет. А в производстве, в цехах сейчас очень много молодых, и это хорошо. Но есть нюанс в том, что часть знаний старших сотрудников теряется, потому что школа, которую они прошли, другая. Сейчас подготовка слабее. Но мы их тоже учим, развиваем. Например, у нас есть проект для сотрудников «Интерпайп Стали», в рамках которого они могут поехать работать на заводы Danieli в других странах. Это один из примеров, как удержать сотрудников – если им интересно увидеть мир, то мы можем отправлять их на 2-3 месячные стажировки заграницу. Например, сотрудники СП с Vallourec от 2-3 недель до пары месяцев провели на заводах в Германии и Франции.

- «Интерпайп» выстраивает сотрудничество с ВУЗами или училищами?

У нас есть целевые программы сотрудничества с учебными заведениями. В прошлом году мы открыли Лабораторию мехатроники в Днепровской политехнике. Начали разбираться с темой дуального образования в рамках сотрудничества с ПТУ в Днепре и Никополе. Это формат, когда студенты часть курсов изучают в ПТУ, часть – на производстве. Планируем уже в следующем году открыть такой обучающий центр, где студенты смогут проходить практическую часть на современных станках, востребованных сегодня на производстве. Наши мастера будут выполнять функцию наставничества над этими студентами. Это для нас важный, знаковый проект.

Кроме того, мы предпринимаем усилия, чтобы вернуть престиж профессии инженера и профессионального рабочего. Компания ежегодно проводит крупнейший в Украине инженерный фестиваль Interpipe TechFest, который собирает на своей площадке промышленные компании, технические ВУЗы, инженеров-разработчиков, стартапы и многих других. В прошлом году мы стали партнером мирового конкурса рабочих профессий WorldSkills. Надеемся, что все эти действия позволят нам Make engineering great again в Украине.

- Вы ни разу не упомянули, что государство как-то не дорабатывает в этом направлении. Вы рассчитываете на его помощь?

Мы за долгие годы работы, к сожалению, отвыкли, что государство может чем-то помочь. Есть вещи, где без государства не обойтись, например, в вопросе пошлин. Приходится обращаться и просить, чтобы государство вступало в переговоры по отмене пошлин для Украины и пока оно делает это не очень охотно. А там, где можно делать самим, мы привыкли делать сами.

- Но экспортная пошлина на металлолом помогла. Есть ли сейчас дефицит?

Да, это действительно большая помощь. С другой стороны металлолома конечно не хватает. Мы благодарны, что «Укрзализныця» наконец-то начала проводить тендеры по продаже металлолома (на понятных условиях – ред.) и вроде бы обещают так же продолжить в этом году. С ломом ситуация может не такая острая, как была в начале года, когда мы были на грани остановки, но она все равно напряженная. Я думаю, что у руководителей меткомпаний в Украине один из приоритетов - это металлолом. Хотя ведь это всего лишь сырье. Пока проходим по грани.

- Но с газом тоже неясная ситуация. Все идет к тому, что Россия прекратит транзит. Для вас это будет проблемой?

Конечно, потому что нам для работы наших предприятий нужно много газа – термоотделы, печи нагревательные. Мы какой-то объем газа закупаем, и он хранится в подземных хранилищах «Нафтогаза». Но мы боимся, что все равно это не поможет, потому что при отключении российского транзита у них может не хватить технического давления, чтобы поднять газ из хранилища. Мы напряженно следим, что будет в январе, феврале, марте. И тут вот совершенно непонятно, что делать. Газ в баллонах на завод мы не привезем, LNG по Днепру не поднимешь и к заводу не подключишь.

Логистическая стратегия

 

- Интерпайп основную часть грузов на европейский рынок возит фурами. Не рассматриваете другие варианты?

Нужно смотреть в комплексе. Есть мультимодальная логистика: перевозки по ж/д, потом морем или фурами. Последние десятки километров все равно нужно провозить фурами. В Украине пока, к сожалению, мультимодальная логистика не развита. И я так понимаю, это связано с тарифами на железную дорогу, доступностью. Это, конечно проблема. Мы, например, должны доставить продукцию клиенту, у которого склад в Германии, Италии, Франции. К нему не доходят ж/д пути: из Украины вагон не может перейти из-за разности колеи, поэтому приходится везти фурами, что, согласен, не всегда самый эффективный путь. Но для этого нужно, чтобы кто-то выстроил мультимодальные хабы. Вот, например, собирают нашу продукцию, везут ее по ж/д в хаб на границе Украины, перегружают в какой-то другой вид транспорта. То же самое по реке, можно довезти в тот же Гданьск, а дальше? Все равно нужен хаб, где можно будет это перегружать. И если мы не сможем заключить с логистической компанией договор, по которому у нас заберут трубу и доставят потребителю, то это не будет работать.

У нас весь Ближний Восток, Америка и часть Европы идет морем, но опять же в порт мы грузим либо ж/д, либо фурами. Чуть меньше половины объема идет морем.

- В Украине начала развиваться практика, например, доставки не только ЖРС, но и металлопродукции речными перевозками. Вы такой вариант рассматриваете?

Мы пробовали, но пока не сильно работает. У нас заводы доступа к реке не имеют. Нам все равно нужно везти в речпорт Днепра. Там дорогая перегрузка, экономика не «взлетает». Поэтому мы готовы сотрудничать с любой компанией, которая предоставит нам услугу по всей цепочке.

- Взаимодействие с Укрзализныцей вас устраивает?

Есть проблемы с тягой и с вагонами. Из Днепра в Никополь, это 170 км, продукция в вагонах иногда идет неделями, а иногда 10 дней. Нам, конечно, удобнее везти вагонами, но если они стоят 10 дней, то лучше привезти грузовиком.

В первой части интервью, которая была опубликована 26 сентября, читайте о вызовах, связанных с традиционным протекционизмом со стороны США и Евросоюза, существенным спадом украинской газодобычи со стороны флагмана отрасли «Укргаздобыча», а также поспешным и непродуманным запуском нового рынка электроэнергии.

Оценить материал:
load
Рейтинг: 5.00
1