Обещанное еще зимой министром инфраструктуры Владимиром Омеляном радикальное снижение портовых сборов стало пробуксовывать в конце марта. Так, Администрация морских портов Украины (АМПУ) неожиданно заявила, что только в 3 квартале 2017 года планирует совместно с Мировым банком разработать методику формирования тарифов в морских гаванях. До этого ни о каком сокращении ставок не может быть и речи.
В середине апреля уже сам ньюсмейкер Омелян сообщил, что снижение портовых сборов, может быть, произойдет не раньше четвертого квартала 2017 года. А на прошлой неделе масла в огонь подлил антагонист главы МИУ, первый замминистра Евгений Кравцов, который во время дискуссии с бизнесом о необходимости повышения ж/д тарифов в ходе конференции «Железные дороги Украины. Развитие и инвестиции» саркастически заметил, что, мол, кто-то хотел снизить ставки в портах, но такое провернуть в Украине не так-то просто.
А хоть немного пролить свет на ситуацию с портовыми сборами помог начальник отдела стратегического развития АМПУ Владимир Шемаев, который в ходе II украинского инфраструктурного форума заявил, что Администрация ведет переговоры с Минфином и Мининфраструктуры относительно снижения норм отчисления прибыли в госбюджет с 75% до 50%.
«Сейчас ведется дискуссия с Минфином, с Мининфраструктуры относительно пересмотра ставки дивидендов на прибыль АМПУ хотя бы с 75% до 50%, как на сегодня предписано для публичных акционерных обществ», – сказал он, добавив, что снижение это нормы принесет дополнительно около 800 млн. грн. инвестиций портовикам.
Откуда тарифы
Согласно Закону «О морских портах Украины», размеры ставок портовых сборов для каждой гавани устанавливаются Национальной комиссией, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта, в соответствии с утвержденной ею методикой. Как сообщили Бизнес-порталу UAprom в АМПУ, порядок взимания, учета и использования средств от портовых сборов (кроме использования средств от административного сбора) определяется Мининфраструктуры.
«В то же время временно, до создания такой Комиссии, ее функции и полномочия выполняет профильное министерство (МИУ). Соответствующий приказ, которым утвержден «Порядок взимания и размеры ставок портовых сборов», выдан Мининфраструктуры. В нем подробно прописаны ставки всех портовых сборов, подлежащих государственному регулированию», – отметили в АМПУ.
Кроме того, в Администрации напомнили, что перечень специальных сервисов, которые подлежат госрегулированию, утвержден КМУ. «Таких услуг существует всего четыре: обеспечение лоцманской проводки, регулирования движения судов, обеспечение проведения ледокольных работ и обеспечение доступа портового оператора к причалу, находящегося в хозяйственном ведении АМПУ (кроме причала, используемого портовым оператором на основании договора аренды, концессии, совместной деятельности)», – добавили в АМПУ. Все остальные услуги в морском порту осуществляются по так называемым свободным тарифам, то есть не регулируются государством.
Проще говоря, в целом в Украине семь видов портовых сборов: корабельный, санитарный, канальный, причальный, маячный, административный и якорный. Помимо этого, в портах есть множество услуг, которые не подпадают под категорию сборов. Например, бункеровка, прием трюмных вод, агентское вознаграждение, обеспечение припасами и т.д. Такие услуги осуществляются по свободным тарифам.
Самые высокие в мире
Вместе с тем бизнес уже давно жалуется на завышенные тарифы в украинских портах. Например, еще в прошлом году гендиректор группы «Метинвест» Юрий Рыженков говорил, что портовые сборы в Украине самые высокие не только в черноморском регионе, но и в мире. А Денис Морозов, директор по экономике и финансам украинской промышленной компании «Интерпайп», в интервью Бизнес-порталу UAprom заявлял: «Мы делали анализ, и вышло, что Украина – мировой лидер по уровню тарифов монополий … Портовые сборы у нас самые дорогие в мире, даже не с чем сравнивать».
Однако консультант ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев объясняет, что такое утверждение частично верное. «Портовые сборы в Украине выше на 30-40%, чем в соседних странах Черноморского бассейна. А вот по сравнению с австралийскими или бразильскими гаванями стоимость судозахода у нас действительно выше в разы. Почему у нас такие высокие портовые сборы — вопрос к тем, кто их устанавливал», – говорит он.
Подтверждает сказанное и Сергей Савинков, директор ГП «УкрНИИМФ», занимавшейся расчетом тарифов. Он отметил, что делать выводы о конкурентоспособности порта на основании сравнения абсолютных величин начисленных портовых сборов различными портовыми администрациями в мире не корректно. Также как некорректно сравнивать величину ставки портовых сборов в различных портах.
«Для того чтобы проводить бенчмаркинг портовых сборов, нужно проводить анализ сопоставимости экономической модели работы портов в других странах с украинскими реалиям. В большинстве стран расходы, связанные с глобальными инфраструктурными проектами в морехозяйственном комплексе (дноуглубление, строительство каналов, создание новой портовой территории и т.д.), финансируются за счет различных фондов или госбюджета и окупаются за счет синергетического эффекта, который возникает вследствие производственной деятельности участников рынка. Например, в порту Гамбург канал принадлежит государству и предоставляется бесплатно. В портах Антверпен и Роттердам основным источником доходов портовой администрации выступает аренда территорий», – считает С. Савинков.
Хотя при этом эксперт соглашается с тем, что если сравнивать абсолютные цифры портовых сборов, то они будут не в пользу Украины. «Дело в том, что портовые сборы являются единственным на сегодня легитимным источником развития и поддержания инфраструктуры портов (начиная от дноуглубления портов и заканчивая обеспечением безопасности мореплавания). Государство не вкладывает средств в морскую отрасль и законодательно не урегулированы вопросы привлечения внешнего инвестирования», – констатировал он.
Кроме того, как отметил С.Савинков, величина портовых сборов в общей стоимости транспортировки грузов, составляют очень небольшой процент, и существенным образом их изменение не сможет повлиять на конечную стоимость товара. «Если говорить о снижении портовых сборов, то необходима конкретика. Если государство, как владелец активов в портовой отрасли, снижает портовые сборы на определенный процент, то взамен это должно повлечь увеличение экспортного грузооборота, что, в свою очередь, приведет к увеличению или, как минимум, сохранению поступлений валютной выручки в государство и, соответственно, наполнению госбюджета», – подчеркнул эксперт.
Где деньги, Зин?
Стоит отметить, что аргументы портовиков в пользу сохранения нынешнего уровня портовых сборов весьма смахивают на доводы железнодорожников, которые при ежегодном повышении тарифов на грузоперевозки ссылаются на суровую необходимость инвестировать в основные фонды. В то же время бизнес находится в недоумении, почему при высоких ставках портовых сборов ведомство не имеет денег на эксплуатационное поддержание своих объектов.
«В АМПУ получается так, что никто не знает, сколько что стоит… Возникает вопрос, как у предприятия, которое каждый год заявляет о прибыли в 3,5-4 млрд. грн., нет денег на эксплуатационное поддержание своих объектов и, тем более, на инвестиции», – посетовал в комментарии Бизнес-порталу UAprom представитель предприятия железорудной отрасли.
Тут уместно напомнить, что АМПУ в 2016 году увеличило чистую прибыль по сравнению с 2015 годом на 1%, до 3,854 млрд. грн. При том портовики ситуацию с износом объектов называют если не критической, то очень сложной: основные фонды изношены на 80-90%.
Почему так получается? Все дело в том, как утверждают эксперты, что существует норма отчисления 75% прибыли в госбюджет, которая ведет к дефициту АМПУ на капитальные инвестиции. «В законе Украины о морпортах прописано, что портовые сборы — это услуги, поэтому они по налоговому законодательству облагаются НДС. Портовые сборы аккумулируются в АМПУ, поэтому сказать, что АМПУ — убыточное предприятие, нельзя. Это самое доходное предприятие в отрасли по итогам 2016 года. Вместе с тем 75% своего дохода Администрация отдает государству, поскольку согласно постановлению правительства №1156 от 30 декабря 2015 года норму отчислений доли прибыли государственных унитарных предприятий в госбюджет увеличено с 30% до 75%», – утверждает директор юридической компании LeGran.TT Татьяна Титаренко.
По ее словам, для исправления ситуации необходимо переформатировать доходную часть АМПУ так, чтобы тарифы не являлись доходной частью АМПУ. «Ведь портовые сборы — это специальные сборы, которые должны идти на целевое назначение. Они не должны быть налогооблагаемым, они должны быть только целевого назначения и не формировать доходную часть. Тогда не будет 75%, которые не будут идти государству, не будет НДС и налога на прибыль, который выплачивается ежемесячно», – подчеркнула эксперт.
Спасительная методика?
В то же время, как сообщил в АМПУ, методика расчета портовых сборов будет представлять собой базовый документ, в котором описан алгоритм расчета ставок. В дальнейшем и методика, и сами тарифы должны быть утверждены Мининфраструктуры по согласованию с Кабмином.
Вместе с тем уже на текущем этапе появляется ряд вопросов. В частности, Т.Титаренко сообщила, что в МИУ при подготовке методики пытаются обосновать ставку портовых сборов за счет расходов, который в нее включается. «Предостерегаю еще и от того, чтобы будущая методика не повторила ошибок прошлого документа, когда вместо того, чтобы разработать качественно новый подход к ценообразованию, показать себестоимость услуг, попытались попросту экономически обосновать действующие высокие ставки портовых сборов», – сказала она Бизнес-порталу UAprom.
По ее словам, методику ставок необходимо рассчитать так, чтобы было понятно, какие услуги предоставляться за этот сбор, а потом подсчитать стоимость этих услуг по расходам. «Таким образом, портовый сбор нужно обосновать с точки зрения судовладельца, которому не интересно, куда Украина потратит деньги, поступившие от портовых сборов. Ему интересно, какие услуги и за какую стоимость он получит», – констатировала она.
В свою очередь, по словам экс-главы Николаевского морпорта Василия Зубкова, особенность портовых сборов в том, что в других странах они намного ниже, но государство дотирует развитие портов и инфраструктуры.
«Существуют два подхода в формировании методики. Первый: есть затраты на содержание инфраструктуры, и они должны окупиться, а назначение портовых сборов – содержание и развитие порта и инфраструктуры. Но такой подход невозможен, поскольку основные фонды значительно изношены. Восстановить все, что изнашивалось за долгие годы, невозможно таким образом. Другой же вариант – установить портовые сборы ниже себестоимости, но тогда государство должно дотировать отрасль, а этого не произойдет», – отметил он.
Какой дисконт подкинут
К середине весны стало очевидно, что процесс уменьшения сборов будет затягиваться. При этом размер самого снижения еще больше окутан туманом таинственности. Единственная озвученная цифра была озвучена В.Омеляном в Европейской бизнес ассоциации – на первом этапе ставки могут упасть на 40%.
При этом на рынке циркулируют несколько версий, почему в Мининфраструктуры планируют в обозримом будущем снижать ставки портовых сборов. Первая и официальная — привлечение в порты грузов или рост грузопотока в целом. По словам замминистра по евроинтеграции и электронному управлению Виктора Довганя, уменьшение тарифов поможет украинским портам стать более конкурентными, а также стимулировать портовый бизнес наращивать грузопотоки.
Кроме того, не исключаются, что МИУ путем снижения портовых сборов стремится загрузить паромные перевозки на линии Черноморск—Поти/Батуми. По словам В.Довганя, после уменьшения тарифов министерство ожидает зеркальных мер от портов Грузии. «Мы понимаем, что это частные порты, нам неоднократно объясняли, что тариф согласовывается на уровне частного оператора, но, чтобы сделать данный маршрут конкурентным, необходимо уменьшать стоимость морского фрахта», — констатировал он.
Еще одна версия заключается в уравновешивании тарифов между железной дорогой и морем. Напомним, что в «Укрзализныци» активно лоббируют удорожание грузоперевозок в 2017 году минимум на 25%. Четких планов по срокам пока не существует, но Е.Кравцов называет ориентиром июнь-июль. Участники рынка же говорят о повышении, как о неизбежном и пагубном для бизнеса.