С начала августа вновь обострились отношения предприятий горно-металлургического комплекса Украины с ПАО «Укрзализныцей». На этот раз камнем преткновения стал приоритет, отдаваемый железнодорожниками, в пользу перевозок агропродукции и энергетических углей за счет грузов ГМК.
«Наша продукция также важна для экономики страны, поскольку приносит в бюджет сотни миллионов долларов валютных поступлений. А выставленные приоритеты в пользу аграриев и энергетиков ограничивают производство в горно-металлургическом комплексе. Самые большие проблемы сейчас на границе с временно оккупированной территорией», – сообщил глава Объединения предприятий «Укрметаллургпром» Александр Каленков.
В частности, с начала августа в результате установления приоритетов в перевозке грузов на/с неконтролируемой территории металлургические предприятия оказались в ситуации дефицита сырья (хотя все необходимые объемы законтрактованы) и вынужденно снижают производство (что также приведет к нарушению их обязательств перед покупателями), в отдельных сутках падение производства превышает 50%.
Более того, проблемы есть и у метпредприятий, находящихся на отдалении от линии фронта. Так, по словам Владимира Ткаченко, заместителя гендиректора меткомбината «АрселорМиттал Кривой Рог», существует большая проблема с подвозом известняка. За 10 дней августа «АрселорМиттал Берислав», поставляющий известняк на АМКР, недогрузил 200 вагонов, хотя на соседних станциях стоят 150 порожних вагонов. «Железнодорожники говорят, что приоритетом сейчас является перевозка сельхозпродукции и энергетического угля, а не металлургия», – констатировал топ-менеджер.
Гендиректор ММК им. Ильича Юрий Зинченко считает, что надежды на улучшение обслуживания предприятий ГМК со стороны УЗ пока остаются только надеждами. «Средний пропуск грузовых составов по перегону Камыш-Заря – Волноваха в сторону Мариуполя за 10 дней августа составил около 13-ти грузовых поездов в сутки (при минимально необходимых 22-х и давно обещанных «Укрзализныцей» 16-ти), чистое недопроизводство чугуна (с учетом того, что более 4 поездов отгружается с использованием морского транспорта со значительным удорожанием) – 60 тыс. т./мес., при сохранении текущей тенденции до конца года комбинаты в Мариуполе недопроизведут 350 тыс. т металлопродукции (минус $120 млн.)», – написал топ-менеджер на свой странице в соцсети Facebook.
В распоряжении бизнес-портала UAprom оказалось письмо главы «Укрметаллургпрома» Александра Каленкова к премьер-министру Владимиру Гройсману и первому вицу-премьер-министру Степану Кубиву, в котором он просит Кабмин поручить «Укрзализныце» принять меры для максимального расширения возможностей УЗ по обеспечению перевозок всех заявленных грузов, а также придерживаться сбалансированного подхода с учетом потребностей всех отраслей экономики Украины, в т.ч. ГМК.
«В 1 полугодии 2016 года украинскими металлургами было выплавлено почти 12,5 млн. т стали, что на 10% выше показателей 1 полугодия прошлого года. Однако украинские металлурги могли б достичь и 15-16 млн. т стали, что по итогам года обеспечило валютных поступлений около $1,8 млрд., если бы не ряд независящих от металлургов препятствий», – говорится в документе.
По мнению метпредприятий, основной барьер – невозможность обеспечения производства сырьем в полной мере из-за проблем с перевозкой грузов УЗ: узкие места в инфраструктуре, дефицит тяги и дизтоплива. «Более того, в августе существенно ухудшилась. Рост перевозок происходит не за счет расширения узких мест и улучшения оборота вагонов, а путем смещения приоритетов по погрузке и перевозке в пользу энергоуглей за счет снижения перевозок металлургических грузов», – сказано в письме.
«Обращаем внимание, что ГМК до сих пор остается одним из главных источников валютных поступлений в страну и пополнения госбюджета, а без своевременного обеспечения сырьем предприятия будут просто не в состоянии работать и выполнять свои контрактные обязательства, что в конце-концов приведет к ухудшению общей экономической ситуации в стране», – подчеркнули в «Укрметаллургпроме».
Неэффективность УЗ
Кстати, глава правления «Укрзализныци» Войцех Балчун в ходе встречи с представителями бизнес-кругов в Американской торговой палате Украины оказался в курсе этих проблем металлургов и признал неспособность компании осуществлять перевозку грузов для ГМК в полном объеме.
«По объективным причинам это наша проблема. Из-за неэффективности закупок дизтоплива, ободов, бандажей мы не способны до конца удовлетворить потребности наших клиентов», – сказал он. В частности, польский топ-менеджер отдельно остановился на тендерах по ДТ, которые, по его мнению, абсолютно неэффективны. «Мы проводим короткие тендеры, закупаем на 2-3 недели вперед. А были такие ситуации, когда цена на дизтопливо на тендере была выше рыночной. Аналогичная ситуация и по закупкам бондажей и ободов для колесных пар. Тендер не был проведен вовремя, частично из-за этого нет вагонов», – сказал он.
Говоря о приоритетности перевозок агропродукции и энергоуглей, а не продукции металлургов, В.Балчун отметил, что УЗ действует в рамках соответствующего распоряжения премьер-министра, в котором выставлены такие приоритеты. «Мы, как самая крупная компания-перевозчик, готовим страну к осенне-зимнему сезону. Нам нужно выдерживать объемы перевозок энергоуглей в сутки. Создан штаб, он собирается в ежедневном режиме и получает информацию ежечасно», – сказал он.
Однако бизнес видит проблему еще в бесхозяйственном и безответственном отношении «Укрзализныци» к вопросу организации ж/д перевозок. «УЗ сегодня ночью, «влобовую» выполняя задачу Кабмина по вывозу энергетических углей, пропустила 64 вагона порожняка через Камыш-Зарю на станцию Южнодонбасская! Хотя в этом поезде могло быть сырье для мариупольских меткомбинатов, которые буквально «задыхаются» без руды. А Южнодонбасскую обеспечить порожняком после выгрузки сырья в Мариуполе. Все просто и логично, но это не метод УЗ», – написал 12 августа Юрий Зинченко в Facebook.
При этом Балчун отдельно заметил, что существуют и независящие от УЗ обстоятельства, в частности, обстрелы инфраструктуры на востоке страны. «Например, бомбардировка перегона Майорск-Никитовка. Мы две недели назад договорились со всеми сторонами, отремонтировали его, но уже с тех пор перегон два раза обстреляли. Такие ситуации не прогнозируются», – констатировал глава правления.
В свою очередь Иренеуш Василевски, член правления УЗ по производству, уточнил, что большинство шахт находится на неподконтрольной территории. «В данной проблеме очень важным моментом является оборот вагонов. Мы ведем круглосуточный мониторинг: сколько отдаем вагонов на НКТ, сколько от них получаем. Сейчас проходит туда обратно 16 пар поездов в сутки. Но мы рассчитываем запустить еще два круглосуточных перехода. Это сократит оборот на четверть, что повлияет на доступность вагонов», – сообщил он.
Кроме того, Марек Роберт Залесный, член правления УЗ по грузовым перевозкам, сообщил, что до конца года будет разработана пилотная программа, которая касается автоматического распределения вагонов. «Мы исключим человеческий фактор в принятии решения, куда будет идти вагон. Мы должны создать центр транспортной логистики, который будет собственником всех вагонов, чтобы наша вертикаль решала, куда едет вагон. Суть системы заключается в том, чтобы в одних руках сосредоточить и вагоны и решение, куда он должен идти, но только в автоматическом режиме. Если все пройдет успешно, мы распространим этот пилот на весь вагонный парк. Планируем, что с середины 2017 года система полностью заработает», – пообещал он.
В то же время В.Ткаченко обратил внимание, что планы нового менеджмента УЗ очень мощные, но металлурги уже сегодня ждут «каких-то шагов по разрешению вагонной проблемы». «Я понимаю, что сейчас такой период, сбор урожая, все везут зерно, всем нужны вагоны, растет дефицит. Но у металлургов постоянный «сбор урожая», мы каждый день плавим металл, отправляем на экспорт, а бюджеты страны, области и города ждут, что мы будем выполнять свои планы», – подчеркнул замгендиректора АМКР. Более того, топ-менеджер пообещал В.Балчуну, что предприятие поставит задачу своему директору по транспорту до конца года выучить польский язык, чтобы у правления был с ним прямой контакт.
Инфраструктура и тарифы
Наверное, наименее конфликтной частью беседы топ-менеджмента УЗ с бизнесом стала инфраструктура. Войцех Балчун сразу же сообщил, что до конца года железнодорожники намерены завершить два проекта: электрификация участка пути Долинская-Николаев и расширение пропускной способности перегона Пологи – Карыш-Заря – Волноваха на Мариуполь.
«Мы уже подготовили список инфраструктурных проектов. Прежде всего, будем увеличивать пропускную способность на Мариуполь, там проблема. Готовим техническую документацию. Бюджет этого проекта небольшой. Рассчитываем, что через три месяца проект завершим и увеличим пропускную способность до 30 пар поездов в сутки», – сказал В.Балчун.
А вот вокруг другого сверхболезненного вопроса для металлургов – повышения ж/д тарифов, скорее всего, будут происходить баталии. По словам В.Балчуна, сейчас правление готовит тактические изменения в тарифы на грузоперевозки, и после завершения этого процесса УЗ вступит в диалог с клиентами. В свою очередь В.Ткаченко допустил, что монополист, возможно, готовит снижение ж/д тарифов для бизнеса.
Однако, Александр Бужор, член правления по экономике и финансам, жестко отрезал, что тарифы должны не снижаться, а только повышаться. В противном случае УЗ не сможет для покрытия дефицита подвижного состава закупить 3 тыс. вагонов за счет открытого кредита ЕБРР. «Мы сейчас ее можем сказать, когда наступит их окупаемость. Сейчас он составляет 20 лет с валютными рисками. Если не поднимать тарифы, то окупаемость новых вагонов составит 30-40 лет. Надо разморозить ситуацию», – сказал он.
И при всем при этом на встрече с бизнесом прозвучал тезис, что 7,5 млрд. грн., вырученные УЗ в прошлом году от повышения ж/д тарифов, были использованы не по назначению. Эти средства были направлены на покупку валюты из-за роста курса доллара для погашения кредитов. Но А.Бужор пообещал, что в этом году «Укрзализныця» отчитается перед бизнесом, куда уйдут 4,1 млрд. грн., полученные от повышения тарифов. «Они пойдут по назначению, если не изменится макроэкономическая ситуация в Украине», – расплывчато пообещал член правления.
Александр Каленков, глава ОП «Укрметаллургпром»:
– Сегодня много говорилось об узких местах «Укрзализныци». Назовите их.
– К сожалению, сейчас горно-металлургический комплекс находится в крайне тяжелой ситуации. Несмотря на это в 1 полугодии было произведено 12,5 млн. т стали, что на 10% выше к прошлому году. Эта цифра могла бы быть от 15% до 20% больше, если бы не узкие места «Укрзализныци», ее неэффективность по многим направлениям.
Прежде всего, это обеспечение подвижным составом, обеспечение топливом, это пропускная способность ряда перегонов, особенно в районах, близких к временно оккупированным территориям. Из-за неэффективности, в том числе персонала УЗ, не отправляются вагоны, происходит задержка на день-два.
Сейчас по многим метпредприятиям, начиная с начала августа, грузопоток уменьшился на 25-30%. Если это будет продолжаться неделями, то соответственно упадет и их производство за месяц. А это сотни миллионов долларов недополученной валютной выручки страны, миллиарды гривен бюджетных поступлений. К сожалению, «Укрзализныця», принимая решение отправлять или не отправлять тот или иной состав, не принимает во внимание все экономические последствия, прежде всего, для государства.
– Каков бы был эффект, если бы удалось «расшить» узкие места?
– Мы оцениваем, что из-за узких мест в грузоперевозках Украина по итогам года недопроизведет около 5 млн. т стали, а недополученная валютная выручка составит около $1,8 млрд. Эти потери соизмеримы с траншами от международных доноров, но только транши – это деньги в долг и нагрузка на бюджет, а экспорт – это доходы страны и рабочие места. Поэтому для государства лучше сконцентрироваться на устранении неэффективности нашего транспортного монополиста.
– УЗ обещает к ноябрю расширить перегон Камыш-Заря…
– То, что УЗ будет инвестировать в увеличение пропускной способности на Мариуполь, вселяет оптимизм. Другое дело, что об этом говорится минимум с весны, но, к сожалению, ничего не было сделано. Минимально необходимая пропускная способность на этом участке составляет 22 пар в сутки, но в настоящее время там проходят 13 пар. УЗ обещает, что в ноябре будет до 30 пар. Произойдет это или нет, давайте подождем. Кстати, инвестиции «Укрзализныци» в этот проект окупятся достаточно быстро, в течение нескольких месяцев. Более того, будет огромный позитивный эффект для всей экономике страны.
– Вы скептически относитесь к дате ноябрь?
– К сожалению, да. Несмотря на то, что в УЗ пришла новая команда, мне кажется, они концентрируются на вещах красивых, которые можно легко подать и продать, но упускают важные аспекты. А самое главное для УЗ – перевозить грузы.
Кстати, продукция ГМК – это 45-50% всех грузов «Укрзализныци». То есть, если ГМК меньше производит, то УЗ автоматически меньше перевозит. Если учесть, что большинство затрат у железных дорог условно-постоянные, то они себя просто не окупают.
– Какова актуальная ситуация на перегоне Ясиноватая-Скотоватая?
– Через этот перегон проходит 15 пар поездов в сутки. При этом правительство предписало перевозить 27 поездов с энергетическим углем. В то же время минимум 6 поездов должны приходиться на продукцию ГМК. Учитывая, что все заполнено энергоуглем, то предприятия ГМК не могут получать сырье и отгружать готовую продукцию.
– Можно ли перевозить через перегон Никитовка-Майорск?
– Пока нет. Вы же слышали, там постоянные обстрелы и бомбардировки.
Войцех Балчун, глава правлений ПАО «Укрзализныця»
– Сегодня металлурги, в частности АрселорМиттал и «Укрметаллургпром», выставили Вам множество претензий. По вашему мнению, они существенные или металлурги «делают из мухи слона»?
– Это очень важные проблемы, каждая проблема является важной для нас. Мы должны решать все проблемы наших клиентов. Это нормально.
Мы каждый день держим прямой контакт с метпредприятиями и пытаемся решить все их вопросы, касающиеся подвижного состава, локомотивного парка и т.д. У нас очень открытый диалог с металлургами, поэтому я довольно-таки оптимистично настроен, что мы сможем наладить сотрудничество на высоком уровне в будущем.
– Реально к ноябрю решить вопрос с Мариуполем?
– Конечно!
– То есть, увеличить пропускную способность с 15 пар до 30 пар?
– Да. Это наша цель.
– Это единственный инфраструктурный проект с металлургами?
– Нет, есть много разных проектов, но мы должны сначала выставить приоритеты, если мы говорим о модернизации инфраструктуры. Сейчас расширение перегона Камыш-Заря – это ключевой проект. А уже остальные будут реализованы в будущем, поскольку модернизация инфраструктуры не происходит быстро, необходимо время, чтобы подготовить документацию, провести тендеры и только потом начинать проект. Но есть ряд проектов, которые являются достаточно эффективными и важными для наших клиентов и для самой компании, которые мы можем реализовать в ближайшем будущем.