В начале весны в очередной раз возникла реальная угроза остановки работы ПАО «Укрзализныця». И дело оказалось вовсе не в «самых низких в Европе» железнодорожных тарифах на грузоперевозки, как уверяет топ-менеджмент монополии. Причина заключалась в банальном срыве закупок дизельного топлива у двух посредников WOG и OKKO (как это уже было в конце лета 2015 года). Структуры последней группы – ООО «Эдемент Нафта» и ЧП «Окко-бизнес контракт» – проиграли тендер и обратились с жалобой в АМКУ, который заблокировал результаты торгов.
Бюрократия на марше
Как выяснилось, проблема обросла еще и чисто украинской бюрократической возней. Так, коллегия АМКУ приняла жалобу истцов 29 февраля, но рассмотрение дела назначила через месяц – на 28 марта. Хотя, по заявлениям железнодорожникам, «Укрзализныця» предоставила все документы в Комитет еще 2 марта, поскольку существующего у нее запаса дизтоплива хватило бы лишь на пять суток.
«Чтобы не допустить перебоев в курсировании поездов и обойти угрозу полного исчерпания запасов дизтоплива филиал «Центр обеспечения производства» УЗ просит АМКУ рассмотреть жалобы участников торгов уже 4 марта. Промедление с вынесением решения по закупке дизтоплива может нанести сокрушительный удар не только по железнодорожной отрасли, но и в целом по экономике страны, ведь железной дорогой перевозится около 80% грузов в государстве. Сейчас отрасль вынуждена работать в режиме ожидания решения АМКУ», – сообщили в «Укрзализныце».
Впрочем, антимонопольные органы не захотели пойти навстречу железнодорожникам, обвинив их самих во всех грехах. По словам Андрея Вовка, председателя постоянно действующей админколлегии АМКУ, ответы от УЗ были получены Комитетом только 3 марта во второй половине дня, а объем документов составил около 1 тыс. страниц. «Информацию некоторых заказчиков торгов по задержке и блокированию можно расценивать как «давление» на орган обжалования», – также пригрозил чиновник.
Заложники ситуации
Тем временем, из-за того, что у нефтетрейдеров не получилось договориться между собой и УЗ, под раздачу попал отечественный ГМК, как крупнейший потребитель услуг железной дороги. «Сейчас «на колесах» стоит 19 тыс. т кокса, который не принят к перевозке желдорогой. В сутки мы производим 7 тыс. т, вывозят в лучшем сейчас только 5 тыс. т, сегодня, 12 марта – 2,4 тыс. т. Еще трое суток такой работы, и мы запечатаем станцию Авдеевка. Причина банальная – на «Укрзализнице» нет дизтоплива», – рассказал гендиректор Авдеевского коксохима Муса Магомедов, добавив, что «дал команду» снизить ежесуточный выпуск кокса до 6 тыс. т.
В то же время у металлургов это сырье практически отсутствует на складах. По словам руководителя «Азовстали» Энвера Цкитишвили, из-за отсутствия дизтоплива на УЗ комбинат каждый день теряет 4 тыс. т чугуна. А чтобы не допустить окончательного срыва поставок и производственного процесса, предприятие самостоятельно заправляет тепловозы «Укрзализныци».
«За последние несколько дней снизилась пропускная способность по ж/д перегону Камыш-Заря, который является единственным маршрутом для обеспечения мариупольских комбинатов. Если ранее проблемой был дефицит локомотивов, то сейчас причина – банальное отсутствие у «Укрзализныци» дизтоплива для заправки тепловозов», – сообщил топ-менеджер.
И это не единичные случаи. Практически все промпредприятия юга и востока Украины и тысячи их сотрудников стали заложниками разборок двух поставщиков «Укрзализныци». «Ж/д сообщение пока не остановлено, хотя есть проблемы на определенных направлениях. Если ситуация не поменяется, то есть риск полной остановки ж/д сообщения с 14 марта», – утверждает Владимир Гусак, нардеп, член парламентского комитета по вопросам транспорта.
При всем при этом, стоит отметить, что совершенно не понятно, почему промышленность должна ремонтировать и заправлять тепловозы за свои средства, а также восстанавливать разрушенную инфраструктуру, а в ответ получать рост ж/д тарифов и полное отсутствие каких-либо улучшений внутреннего менеджмента «Укрзализныци».
Логово коррупции
Из года в год много говорится о том, что у железной дороги существуют колоссальные внутренние ресурсы и потенциал для повышения собственной эффективности. Это признает и нынешнее руководство «Укрзализныци», и команда так называемых технократов в Мининфраструктуры. Однако дальше разговоров дело не сдвинулось, разве что сменилась вывеска: теперь ГП «Укрзализнычпостач» переименован в филиал «Центр обеспечения производства» (ЦОП).
По словам его начальника Даниила Мизина, в 2015 году предприятие потратило на госзакупки свыше 8 млрд. грн., причем большая часть средств ушла на приобретение топлива – 60% от общей суммы. «Процедура закупки товаров осуществляется путем открытых торгов. В 2015 году поставщиками топлива выступили компании WOG и OKKO, сейчас мы покупаем его дешевле, чем в прошлом году», – рассказал он, добавив, что поставщиком мог бы быть и непосредственный производитель топлива «Укрнафта», но проиграл конкуренцию импортерам.
Впрочем, именно такой подход (закупки через трейдеров) и вызывает критику со стороны своевременно оплачивающих услуги железной дороги потребителей-металлургов. «Почему УЗ, проводя бесконечные тендеры, не переходит на долгосрочный контракт с непосредственным производителем, а формулу ценообразования не делает открытой для общественности?», – удивляется Э.Цкитишвили.
По словам М.Магомедова, из-за соблюдения «сомнительных и непонятно кем утвержденных» порядков под угрозой постоянно оказываются поставки сырья на меткомбинаты. «Я убежден, что в закупках дизтоплива необходимо переходить на прямой формульный контракт с его производителем – в противном случае никаких индексаций тарифов не хватит, чтобы профинансировать такие закупки», – полагает глава АКХЗ.
Кстати, не совсем понятно, почему в условиях якобы острого дефицита средств УЗ закупает дизтопливо стандарта Евро-5, тогда как стандарт Евро-4 вполне приемлем для существующего локомотивного парка. А ведь «четверка» на 10% дешевле, чем «пятерка». Учитывая, что в 2016 году ЦОП намерен потратить на закупки 8,8 млрд. грн., а на ДТ уйдет порядка 60% этой суммы, т.е. около 5,3 млрд. грн., то экономия на стандартах может составить 530 млн. грн. Более того, переход на прямые формульные контракты с производителями в Литве, Польше или Беларуси (у которых как раз закупают топливо WOG и OKKO) позволил бы еще больше сократить издержки.
«Основной клиент «Укрзализныци» – украинская промышленность – продолжает находиться в критическом состоянии. Мы очень надеемся, что наконец-то будет сформировано руководство УЗ, поскольку гендиректор до сих пор не назначен. А после этого компания все-таки сконцентрируется на повышении своей эффективности и преодолении коррупции», – подчеркнул В.Гусак.